QUESITO
L'azienda ha turnificato una giornata a 10 ore di lavoro, con condotta promiscua DA-AU, così composta: Inizio lavoro 05.10; partenza 05.40 dalla stazione di A con treno n° 27213; arrivo in B ore 05.50; partenza da B con treno 12202 ore 06.10 e arrivo in C ore 07.50; invio materiale per il deposito con partenza da C ore 08.10, arrivo in deposito ore 08.25 più accessori; VOC (1 ora) dal Dep a C. (Questo servizio di andata a Doppio agente). Il servizio prosegue a semplice agente: Alle ore 11.49 si riparte da C con la vettura 2515 fino a D ore 12.43 dove si effettua cambio volante e si continua a AU con arrivo in B alle 13.27. Rientro in sede con vettura da B ad A ore 14.42. In base all'art. 22 com. 2.6 e all'art. 14 com 2.3.3 è regolare la giornata descritta?
Macch. Lombardi Salvatore (giugno 2007)

RISPOSTA
La prestazione effettiva ad agente unico, prevista in questa giornata di turno, inizia alle ore 11,49 e termina alle ore 14,42, pertanto, sarebbero state superate le due ore che consentono l'elevazione a 10 ore anche nei casi di utilizzazioni promiscue.
Infatti, il contratto non stabilisce distinzioni tra i generi di prestazione rese dal personale e quindi anche le vetture, soste, tempi accessori e medi ecc. erano da intendersi connesse all'effettuazione del servizio ad agente unico di condotta. Invece, con l'accordo del 20 ottobre 2003 si predispose l'ennesimo regalo alla società, infatti, il terzo capoverso del punto 5 dell'accordo sopra citato (agenda pag. 106), prevede quanto segue: "I tempi (2 ore) da considerare per la determinazione della prestazione massima giornaliera per i servizi ad agente unico comprendono l'attività di condotta o di scorta ad agente unico e le attività accessorie ad essa connesse..."
Con questo accordo, in pratica, si distingue nettamente il genere di prestazione che concorre alla determinazione delle due ore di prestazione ad agente unico per verificarne la possibile elevazione in caso di prestazione promiscua. Nel nostro caso, quindi, la prestazione ad agente unico inizia dalle ore 12,43 e termina alle 13,27, pertanto, il servizio diventa perfettamente conforme alle norme vigenti.

RISPOSTA
Quella che viene impropriamente definita VO, non ha le caratteristiche normative delle normali VOC valide ai fini del calcolo della prestazione giornaliera. Si tratta di tempi che servono a riconoscere al personale il tempo necessario per recarsi e tornare dal dormitorio, ma quando questo si trova collocato nello stesso impianto. Tale tempo, pur non essendo lavoro, non può neppure essere considerato riposo utile, per questa ragione viene sommato al riposo minimo, di cui diventa parte integrante.
Pertanto, in queste particolari circostanze, il riposo f.r. sarà di 7 o 6 ore più il tempo prestabilito per andare e tornare da tale dormitorio posto nel medesimo impianto. Nel caso in cui il dormitorio sia collocato presso un impianto diverso da quello di arrivo e/o di partenza con il proprio servizio, il turno di lavoro dovrà prevedere l'attribuzione della VOC, che è lavoro a tutti gli effetti e verrà considerata ai fini del calcolo della prestazione giornaliera.
Nel caso in esame, la situazione non appare congruente perché il dormitorio del DL di Venezia Marittima appartiene all'impianto in questione e non anche all'impianto di Venezia SL. Correttamente (tenuto conto della distanza) andrebbe attribuito il tempo per andare e tornare dal dormitorio al personale che termina o assume servizio nel deposito di Venezia Marittima, mentre andrebbe attribuita la VOC al personale che inizia e/o termina il proprio servizio nella stazione di Venezia SL, in quanto deve recarsi presso un impianto diverso per la fruizione del riposo f.r..
Invece è accaduto con molta discrezionalità che la Società abbia considerato il dormitorio, per così dire, a "mezzo servizio", quasi che appartenesse ad entrambe le località di servizio. Infatti, per mezzo di una propria circolare, ha stabilito i tempi per andare e tornare dal dormitorio per entrambe le località.
La finalità è evidente, siccome il nuovo contratto ha ridotto la durata dei riposi f.r. che comprendono 4 ore tra le zero e le cinque, mentre ha mantenuto gli stessi limiti per la prestazione giornaliera dei servizi di sola andata e di solo ritorno, è stato ritenuto più vantaggioso per la costruzione degli allacciamenti togliere le VOC dalla prestazione giornaliera e attribuire gli stessi tempi al riposo minimo f.r. già ridotto a sei ore. Allo stesso modo si tagliano le prestazioni e si riducono le notti quando il R.F.R. ne lambisce gli orari. Per questa ragione riteniamo sia utile interessare non solo i delegati di Venezia, affinché sia ripristinata in modo corretto l'applicazione delle norme, ma anche i sindacati nazionali per evitare simili degenerazioni.

RISPOSTA
Hai perfettamente ragione! Quella dei CD è una lettura parziale della norma citata; infatti, il caso in esame non rientra tra quelli di cui ai punti 1, 6b e 7 della circolare sulla variazione del servizio già comandato, tuttora vigente, come vorrebbero intendere i CD, perché la previsione di un servizio compatibile non è paragonabile ai casi di soppressione o di forte ritardo di un treno, oppure di un soppressione totale o parziale di una giornata di turno perfettamente programmata.
Il caso in esame rientra invece più correttamente nel punto 8, specificamente dedicato ai casi di soppressione programmata di una giornata di turno, che recita testualmente “per la soppressione programmata dei treni, in sede di contrattazione dei turni potranno essere concordate variazioni di turno prevedendo servizi anche sostitutivi anche per località diverse da quella turnificate o periodi di utilizzazione nei nastri stessi.
La definizione “nei nastri lavorativi” è uno spazio temporale assolutamente definito e non estensibile (di due ore rispetto al termine della prestazione) come per le altre situazioni prese in esame dalla circolare stessa.
Ovviamente la situazione è assolutamente nota ai CD, ma per evidente convenienza rispetto alla difficoltà a trovare una possibile utilizzazione del personale interessato, si preferisce ignorarla. Come tutte le norme, però, anche questa, pur nella sua rigidità, è aggirabile con l’inganno, comandando il personale di riserva nella fascia per utilizzarlo successivamente per un servizio lasciato scoperto. Ma si tratterebbe, appunto, di un comportamento sleale nei confronti del personale.

RISPOSTA
Sulla base delle norme che regolano il vigente CCNL, il servizio in questione è illegittimo, non può essere comandato e tanto meno potrebbe essere accettato.
Infatti il punto 2.4.3 del CCNL FS, relativo alla riutilizzazione del P.d.m., esclude che si possano allacciare due giornate di turno senza che sia stato fruito un intervallo minimo di almeno 11 ore.
Inoltre, un servizio di 12 ore e 25 minuti ha una durata abnorme e pericolosa, aggravata dal fatto che viene eseguito ad agente unico.
Infine, il servizio è illegittimo perchè la durata complessiva è tale da travalicare anche i limiti giornalieri di 10 ore stabiliti dalla legge.
L’impostazione del CCNL vigente aveva inteso disincentivare il ricorso a doppi giri, altamente pericolosi anche per la tutela della sicurezza della circolazione, come anche il recente disastro di Avio si è incaricato di confermare.
Anche le norme sui completamenti corsa erano state superate e solo in un secondo tempo sono state ripristinate con l’obiettivo di limitare l’abbandonabilità dei treni in caso di ritardo e di superamento in condotta dei limiti stabiliti dal CCNL (2 ore + 1 ore rispetto al termine programmato della prestazione, oppure 1 ore oltre il limite massimo giornaliero della prestazione), ma in nessun caso si contempla il pagamento dei premi in oggetto nei casi di servizi in deroga. Per questa ragione, nel caso in esame, non vi sono le premesse normative necessarie per l’attribuzione del premio in questione.

RISPOSTA
La prestazione programmata è un'andata e ritorno di giorno di 9 ore e 53', con notte probabile. La situazione sembrerebbe abbastanza facile da affrontare, invece, è piena di insidie e di disagi, mai come era accaduto in passato, perché il personale non ha facoltà di richiedere la sostituzione per rispetto del nastro lavorativo né di evitare l'intacco del periodo notturno. Il nuovo CCNL ha previsto che le vetture siano considerate lavoro, ma nei fatti, ai fini dell'abbandonabilità del servizio, le considera come un lavoro secondario che si può svolgere tranquillamente anche ben oltre il termine della prestazione massima giornaliera. Nel nostro caso, il treno all'andata matura un ritardo di 40', ma in base alle norme attualmente in vigore il personale non matura alcuna possibilità di richiedere la sostituzione per termine del servizio, anche se la prospettiva di perdere la vettura di turno eleva a dismisura la prestazione giornaliera effettuata. Infatti, per maturare tale diritto, il treno all'andata dovrebbe maturare un ritardo elevatissimo, tale da prevedere il personale ancora in condotta a mezzanotte e un minuto. La possibilità concreta di termine del servizio si realizza in condotta del treno, però, soltanto all'undicesima ora e comunque non oltre le ore 0,55, a richiesta del DCT. In realtà, il ritardo effettivo del treno non era tale da conferire al personale tale facoltà, sebbene abbia prodotto la perdita della vettura di turno e procurato un disagio per effetto del prolungamento abnorme della prestazione massima giornaliera, diventa anche notturna per effetto del superamento della mezzanotte; pertanto al personale compete unicamente il compenso per supero giornaliero. Avendo superato la mezzanotte , però, la prestazione diurna diventa notturna, con decorrenza dalla settima ora. Nel nostro caso quindi il personale scriverà un rigo con il codice 86 (supero per notte probabile Circolare SU/SUAP/PMB/056 del 13 novembre 2003) e non con codice 85, con inizio alle ore 20,55 e termine alle ore 2, 24.

RISPOSTA
Il personale non deve più indicare l'ora di termine, ma deve comunicare al DCT, l'orario di inizio lavoro e quello di termine programmato, nonché la località di fruizione ed il tipo del successivo riposo (fuori residenza, giornaliero o settimanale). La comunicazione deve intervenire almeno due ore prima dell'ora di fine lavoro programmato. Il quesito, però, vuole chiarire quando si può lasciare il servizio. In base al punto 2.13.1 dell'art. 22 del vigente CCNL, "Il lavoratore in servizio di condotta o di scorta ha la facoltà di lasciare il servizio non prima di due ore oltre il termine programmato dello stesso e, comunque, non oltre 1 ora rispetto ai limiti massimi della prestazione giornaliera di cui al precedente punto 2.6.". Condizione confermata anche nel 1 ° cpv. del successivo punto 2.13.2. Tuttavia, essa appare controversa rispetto alle indicazioni del secondo cpv. del medesimo punto, riguardanti le azioni prioritarie delle aziende "per portare il treno a destino ovvero alla prima stazione utile per la fruizione del riposo", "entro l'ora successiva rispetto ai limiti di cui al punto 2.13.1". Si tratta di capire quale sia la corretta interpretazione del comma 2.13 nel suo insieme, cioè di stabilire se "le azioni prioritarie delle aziende", definite dal secondo cpv. del punto 2.13.2, incidono sugli obblighi del lavoratore indicati invece al punto 2.13.1. Soccorre, in tal senso, la lettera di Trenitalia (D.P.O. del 20 settembre 2003), riguardante l'attribuzione del completamento corsa, che dapprima rammenta i criteri necessari per aver titolo al compenso e successivamente, nei grafici A e C degli allegati 1 e 2 alla predetta circolare, fissa il limite di prestazione nelle due ore successive al termine del lavoro programmato. Quindi, nel caso analizzato, si ha certamente titolo al completamento corsa CC 90 a partire dalle ore 18,32, se in condotta, similmente a quanto indicato nell'esempio del grafico A della citata circolare DPO 20/9/2003. Ne consegue che la terza ora indicata nel CCNL non costi tuisce obbligo per il lavoratore. Una diversa interpretazione del punto 2.13, nel senso che "...non prima di due ore..." debba significare in realtà obbligo fino a tre ore dopo la prestazione programmata, appare incompatibile sia con la formulazione letterale del punto 2.13.1, che con la circolare del 20/9/2003.

RISPOSTA
Purtroppo, tra le tante brutte sorprese del nuovo CCNL, c'era anche questa sul lavoro notturno. A differenza del passato, col nuovo contratto, possono essere previste due notti "pesanti " consecutive fruendo di un normale riposo di 16 ore tra la prima e la seconda notte, quando, come nel caso in esame, si proviene da un RFR. Difatti, l'elevazione del riposo giornaliero è prevista quando si inizia o si termina la prestazione in residenza nel periodo 0-5 ovvero quando comprende interamente il periodo 0-5. Nel caso in esame il riposo minimo previsto dal contratto dopo la prima notte è di 16 ore poiché:
- inizia nel periodo notturno,'ma fuori residenza;
- termina in residenza, ma dopo le 5;
- non comprende interamente la notte, né potrebbe, perché il RFR deve comunque interessare una porzione del periodo notturno.
La sequenza incontrata in quel turno è conforme alle norme (anche se le norme non sono conformi al buon senso).
L' interpretazione della normativa è obiettivamente complicata, come lo sono, del resto, un po' tutte in questo contratto, ma appare evidente che non sono applicabili al caso in questione le maggiorazioni descritte nei precedenti punti 2 e 3, pertanto resta applicabile soltanto la norma generale sul riposo giornaliero che prevede appunto 16 ore minime.