RISPOSTA
La prestazione programmata è un'andata e ritorno di giorno di 9 ore e 53', con notte probabile. La situazione sembrerebbe abbastanza facile da affrontare, invece, è piena di insidie e di disagi, mai come era accaduto in passato, perché il personale non ha facoltà di richiedere la sostituzione per rispetto del nastro lavorativo né di evitare l'intacco del periodo notturno. Il nuovo CCNL ha previsto che le vetture siano considerate lavoro, ma nei fatti, ai fini dell'abbandonabilità del servizio, le considera come un lavoro secondario che si può svolgere tranquillamente anche ben oltre il termine della prestazione massima giornaliera. Nel nostro caso, il treno all'andata matura un ritardo di 40', ma in base alle norme attualmente in vigore il personale non matura alcuna possibilità di richiedere la sostituzione per termine del servizio, anche se la prospettiva di perdere la vettura di turno eleva a dismisura la prestazione giornaliera effettuata. Infatti, per maturare tale diritto, il treno all'andata dovrebbe maturare un ritardo elevatissimo, tale da prevedere il personale ancora in condotta a mezzanotte e un minuto. La possibilità concreta di termine del servizio si realizza in condotta del treno, però, soltanto all'undicesima ora e comunque non oltre le ore 0,55, a richiesta del DCT. In realtà, il ritardo effettivo del treno non era tale da conferire al personale tale facoltà, sebbene abbia prodotto la perdita della vettura di turno e procurato un disagio per effetto del prolungamento abnorme della prestazione massima giornaliera, diventa anche notturna per effetto del superamento della mezzanotte; pertanto al personale compete unicamente il compenso per supero giornaliero. Avendo superato la mezzanotte , però, la prestazione diurna diventa notturna, con decorrenza dalla settima ora. Nel nostro caso quindi il personale scriverà un rigo con il codice 86 (supero per notte probabile Circolare SU/SUAP/PMB/056 del 13 novembre 2003) e non con codice 85, con inizio alle ore 20,55 e termine alle ore 2, 24.