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Disastro di Santiago De Compostela: errore umano o errori disumani?

Quando i disastri ferroviari si pianificano a tavolino. Immagini strazianti dei feriti e agghiacciante ripresa diretta del deragliamento

Roma, 25 luglio 2013 -  Ieri sera, intorno alle 20 e 30 un treno con oltre 200 persone a bordo è deragliato in Spagna, nei pressi della Stazione di Santiago de Compostela sulla linea av Madrid-Ferrol.

UN INCIDENTE SPAVENTOSO - Un incidente spaventoso in cui hanno perso la vita oltre 80 persone

che avevano scelto con serenità la ferrovia per i loro spostamenti. La immane portata del disastro, le immagini strazianti dei feriti e delle vittime tra le lamiere contorte, assieme all'agghiacciante ripresa in tempo reale del deragliamento, hanno riportato all'attenzione dell'opinione pubblica mondiale il tema della sicurezza ferroviaria.

CORDOGLIO E SOLIDARIETA' PER LE VITTIME - Esprimiamo il nostro cordoglio per le vittime del disastro, ci stringiamo ai loro familiari, partecipiamo al dolore dei feriti e manifestiamo la nostra solidarietà a tutti i cittadini spagnoli colpiti da una tale tragedia.

IL NOSTRO PUNTO DI VISTA - Sentiamo nello stesso tempo il dovere di offrire un contributo all'analisi di quanto accaduto partendo dal nostro punto di vista di macchinisti, 'interno' alla cabina di guida dei treni, per tentare di comprendere, le ragioni di un fatto così grave in un'epoca in cui apparati e tecnologie molto sofisticate sono utilizzate diffusamente a supporto di ogni normale attività quotidiana.

SULLE SPALLE DEL MACCHINISTA - I treni, in quel tratto specifico viaggiavano senza alcuna protezione o ausilio tecnologico per il macchinista, sulle cui spalle e sulla cui perfetta efficienza psicofisica permanente è stata poggiata l'intera affidabilità del 'moderno' sistema dell'alta velocità ferroviaria e la vita di così tante persone. In altre parole i treni in quel maledetto raccordo, tra la nuova e la vecchia linea, si guidano come un'automobile o un camion: facendo affidamento solo sulle capacità, i rifessi e sull'attenzione di una persona. Come se su uno svincolo al termine di una grande autostrada veloce in galleria ci fosse una rampa stretta e senza guard rail. Una condizione che induce all'errore e che non è in grado eventualmente di attenuarne gli effetti.

'IL MACCHINISTA NON HA FRENATO' - Dalle prime ricostruzioni sembra accertato che la causa del deragliamento diretta sia stata l'eccessiva velocità, 190 Km/h, contro gli 80 massimi ammessi su quel tratto di linea, un raccordo di recente costruzione, che presenta una severa curva in uscita dalla linea principale. Fin dal primo momento l'attenzione delle autorità e dell'opinione pubblica si è concentrata su un'errore del macchinista che non avrebbe frenato in tempo nel tratto immediatamente precedente al luogo dell'incidente. 

PERCHE' NON HA FRENATO? - Meno attenzione è stata rivolta alle ragioni che eventualmente l'avrebbero portato a 'mancare' quel semplice gesto della mano, ovvero spostare di pochi centimetri una leva di comando, per attivare la frenata.

Le ipotesi non sono molte, da quelle assai improbabili di una volontà suicida o di follia improvvisa, a quelle di un guasto ai freni che potrebbero non aver risposto al comando, a quelle molto più probabili di un malore, un colpo di sonno, una distrazione o un errore percettivo della posizione del treno rispetto alla punto della linea. Un momento di difficoltà che ciascun essere umano conosce bene e che ogni macchinista ha provato di persona.

QUANDO "MACCHINISTA SOLO" È UN CRIMINE - Occorre precisare che, a differenza da quanto riportato da gran parte della stampa, sul convoglio era presente un solo macchinista fatto determinante in assenza di tecnologie, (in Spagna da vent'anni i treni sono condotti ad “agente solo”). Se ci fosse stato il secondo macchinista l'incidente non sarebbe accaduto. Ridurre l'equipaggio ad un solo macchinista è sempre un'azzardo per la sicurezza, dove i treni viaggiano senza ausili tecnologici è da consiserare un vero e proprio crimine.

NON INFANGATE IL MACCHINISTA - Nessuna attenzione meritano invece, a nostro avviso, le ipotesi gratuitamente e cinicamente denigratorie rispetto alle frasi o alle foto che il nostro collega spagnolo (nella foto)  aveva posto su un social network. Anzi, da queste semmai traspare, seppur con ironia, la consapevolezza dell'importanza dei limiti di velocità e della severità con cui vengono sono rispettati, al contrario di quanto succede su strade e autostrade. Sono pochi i macchinisti che non parlano con orgoglio del loro treno che, sfrecciando al massimo della velocità consentita, porta i viaggiatori a destinazione in orario.

MA NON BASTA DIRE LA VELOCITÀ- Restando quindi da verificare le ragioni concrete - materiali e psicologiche - della mancata frenata e da macchinisti ci sentiamo contrariati per le facili e sbrigative conclusioni che in casi come questo accomunano gran parte dei media e che rischiano la disinformazione dell'opinione pubblica e un condizionamento negativo delle misure da adottare da parte delle autorità.Una gran grúa levanta los restos del Alvia accidentado en las proximidades de Santiago de Compostela

ANCHE IN SPAGNA UN 'BUCO NERO' ED UN 'TRABOCCHETTO' - Un 'buco nero' di discontinuità tra sistemi di circolazione diversi – come quelli contro cui abbiamo combattuto con forza che in Italia fino a pochi anni fa hanno causato molte sciagure - che rappresentano una vera e propria insidia sui binari; veri trabocchetti lasciati per cinici calcoli di convenienza soprattutto nelle fasi di cambiamento. Una specie di buca aperta nel cantiere tra la cucina, nella parte vecchia e il salone, moderno e lussuoso, nella parte nuova di una casa in ristrutturazione dove continuaiamo ad abitare e su cui passiamo cento volte al giorno. Prima o poi sicuramente qualcuno ci cade dentro.

ERRORE UMANO - Sebbene tutti i macchinisti europei siano sottoposti periodicamente a rigidi controlli medici, psicoattitudinali e contro l'assunzione di alcol e droghe, in assenza di dispositivi tecnici, non vi è nulla che metta al riparo dall'errore umano. Se quello del macchinista è un vero 'errore umano' per essersi distratto o aver sbagliato i tempi di frenata nei pochissimi secondi a disposizione - quelli commessi dai legislatori e dai tecnocrati europei dell'Agenzia ERA, per la sicurezza ferroviaria, dai progettisti, dai manager, dagli amministratori, dai gestori della rete ferroviaria e dal suo datore di lavoro - sono una lunga catena di 'errori umani' commessi però in luoghi e tempi molto distanti dalla curva Grandeira, teatro della sciagura.

ERRORI DISUMANI - Anzi, i loro sono 'errori disumani', mille volte più grave, perché privi delle caratteristiche essenziali di umanità, quali buon senso, emozioni, pietà. Errori, perché hanno considerato i macchinisti infallibili. Disumani per il cinismo e la crudeltà di aver 'pianificato' a tavolino e 'scelto' che i treni dovessero marciare su quel 'trabocchetto' senza perdere tempo e senza spendere quel (poco) denaro necessario ad attivare i sistemi di controllo automatico della velocità sul binario di raccordo e farli dialogare con quelli già presenti sul treno. Disumani perché non hanno dato il giusto valore alle tragiche conseguenze di un deragliamento, più che prevedibili, nel caso di malore, distrazione o anche imperizia in cui sarebbe certamente, prima o poi, incappato uno dei tanti macchinisti che quotidianamente, per anni, percorrono quel tratto.

RISCHIO CALCOLATO - Dietro questa sciagura si riaffaccia la crudele filosofia dominante – ben presente in chi costruisce infrastrutture - sul rischio calcolato, ovvero un'approccio che più che sulla prevenzione degli incidenti punta ad un modello che successivamente ne individui le responsabilità per quelli che, con certezza 'statistica', accadranno.

L'ULTIMO ANELLO PAGA PER TUTTI - L'ultimo anello della sicurezza, il macchinista, che è rimasto miracolosamente illeso, pagherà comunque e pesantemente - per il suo 'banale' errore dalle conseguenze abnormi - il conto con la giustizia e con la propria coscienza; tutti gli altri che l'errore l'hanno 'scelto' seduti intorno ad una scrivania, non risponderanno affatto e anzi oggi dichiarano di correre ai ripari piangendo lacrime di ipocrisia.

È SERVITO MOLTO SANGUE - In Italia abbiamo atteso due disastri prima di intervenire con la tecnologia di 'protezione' della marcia del treno: disastro di Piacenza, 12 gennaio 1997, 8 morti, tra cui due macchinisti, per un pendolino che deraglia su una curva da cui era stato eliminato il segnale di avviso riduzione velocità. Disastro di Crevalcore, 7 gennaio 2005, 17 morti, tra cui tre macchinisti ed un capotreno, per la 'svista' di un semaforo rosso da parte del nostro collega lasciato solo con il pedale dell'uomo morto a guidare nella nebbia fitta a 120 km/h.

E ANNI  DI LOTTE - I macchinisti, che da sempre rivendicano miglioramenti della tecnologia per avere una maggiore sicurezza, per anni si sono opposti (subendo anche pesanti ritorsioni e licenziamenti) all'introduzione del “macchista solo” supportato dal cosidetto pedale a “uomo morto”, strumento obsoleto (in pratica una sveglietta) che avrebbe dovuto controllare la vigilanza del macchinista mentre invece ne disturbava la concentrazione alla guida e risultava di disturbo anche a livello fisico. Le lotte dei macchinisti e il grande lavoro di sensibilizzazione nei confronti dell'opinione pubblica italiana ha contribuito alla modernizzazione della rete con un sistema di controllo della velocità esteso oggi praticamente su tutti i binari. Solo dopo questo tributo di sangue e grazie alle mobilitazioni, agli scioperi, alle battaglie politiche, sociali e finanche giudiziarie, che questa rivista ha sostenuto, si sono effettuati quegli investimenti che hanno fatto fare un passo in avanti alla sicurezza.

OGGI ANCHE LA SPAGNA HA PAGATO - La Spagna che insegue anch'essa il mito dell'alta velocità, paga oggi, come noi ieri, il suo altissimo prezzo all'errore 'umano' di un semplice e sfortunato ferroviere e agli errori 'disumani' di un ristretto numero di funzionari e dirigenti, commessi consapevolmente in nome del profitto e del disprezzo della vita.

NON SI SMETTE DI PERSEGUIRE LA SICUREZZA -  La sicurezza è un processo continuo, sempre migliorabile, che i macchinisti italiani perseguono, sebbene dal 2009, a seguito di un 'tradimento' sindacale ed una resa senza condizioni alle ragioni dell'impresa, anche da noi sulla maggior parte dei treni c'é un solo macchinista alla guida. Ciò, intacca comunque gli standard di sicurezza raggiunti con i sistemi di controllo della velocità e comporta seri problemi non ancora risolti, relativamente al soccorso. Restano aperte le enormi problematiche della sicurezza per i lavoratori - 40 morti nel settore in pochi anni - e la grande questione del trasporto della merci pericolose - strage di Viareggio con 32 cittadini morti nelle loro abitazioni per incendio di una cisterna di Gpl deragliata in città - le quali a seguito del processo di liberalizzazione e privatizzazione in atto sono divenute molto più pericolose che in passato. Continueremo a vigilare affinché i regolamenti, la tecnologia e l'organizzazione ferroviaria siano modificati sempre e solo all'insegna della maggior sicurezza e liberi dai condizionamenti del mero risparmio economico e del profitto.

Commenti   

 
0 #1 Augusto Crespi 2013-07-27 19:09
ma l'ATC???
ho lavorato dal 1995 al 2000 in TAV spa e ricordo che dove si discuteva dei sistemi di sicurezza, su tutti l'ATC (automatic train control).
è chiaro che questi sistemi per una serie di considerazioni, su tutte di carattere economico, non possano coprire l'intera rete, ma è altrettanto chiaro che in una curva dove il limite massimo è di 80kmh, su una tratta comunque di notevole traffico,come sicuramente sarà quella che stava percorrendo in quanto curve da 80kmh non sono mai concepite se non nei nodi di penetrazione urbana questo incidente è il classico caso di scuola, ovvero quello del malore del conducente e quindi di un vettore senza alcun controllo, nel quale l'ATC gestisce la velocità del vettore
la mia perplessità è sulla sicurezza della rete europea in generale a questo punto perchè non è concepibile che non esistano obblighi e neanche monitoraggi che vadano oltre quelli dei gestori nazionali delle reti.
sbaglio?
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+4 #2 pierluigi 2013-07-27 19:16
grazie per le informazioni precise che ci date e speriamo continuerete a darci.
macchinista in pensione fondatore di questa gloriosa testata
pierluigi risi
civitavecchia
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+3 #3 sonia 2013-07-27 19:25
Grazie! grazie da una madre di viaggiatori!
Davanti atragedie di queste dimensioni, poter pensare a qualcosa di più significativo della fatalità, di un errore umano...poter pensare che gli errori possono essere messi in preventivo e si può fare qualcosa per limitarne gli effetti, è fondamentale.
Cambiare si puè e lenti ma inesorabili ci riusciremo!
(sarebbe utile diffondere queste info e ragionamenti si può passare su face bok?)
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0 #4 Giovanni Sica 2013-07-29 14:01
Io lavoro in Faiveley Transport e costruiamo freni e antipattinaggi da quando ci chiamavamo Westinghouse. Scusate se vado contro corrente, ma a me dal video è sembrato che l'incidente sia successo proprio perché il macchinista ha "tirato" la rapida troppo tardi, infatti la loco che stava frenando è stata tirata fuori dai binari dalla seconda carrozza che a sua volta è stata spinta fuori dalle altre che erano dietro. E' una situazione tipica infatti il freno pneumatico si attiva progressivament e dalla testa alla coda del treno e le ultime carrozze che non erano frenate hanno spinto fuori le prime (non la loco che è più pesante). Se il macchinista avesse attivato la massima di servizio il freno elettropneumati co avrebbe frenato praticamente contemporaneame nte tutto il treno e forse i bordini avrebbero "urlato" molto e magari ce l'avrebbe fatta. Ora secondo me la domanda è: chi ha fatto pressione sul macchinista affinché non arrivasse in ritardo spingendolo a questo comportamento?
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0 #5 Roberto56 2013-08-03 15:06
Rispetto alla ipotesi fatta da Sica, la forza determinante per l'uscita dai binari è stata di sicuro quella centrifuga, proporzionale al quadrato della velocità ma anche alla massa, ed inversamente al raggio di curvatura. Proprio per questo la forza è stata più marcata per la loco più pesante. Qui devono aver giocato un ruolo importante le forze di inerzia cassa – carrello al momento della iscrizione in curva, queste di sicuro meglio assorbite dagli elementi elementi viscosi (ammortizzatori ) ed elastici (molle) dei carrelli della loco, meglio progettati proprio per le maggiori masse in gioco rispetto a quelle delle carrozze trainate. Per il resto condivido che l'azione frenante si sarà propagata dalla testa alla coda in tempi differenti e un contributo l'avrà dato qualche azione impulsiva attraverso i respingenti, ma quanto significativa per lo svio?
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0 #6 Roberto56 2013-08-03 15:16
Sono Roberto Dammicco. Condivido lo scritto dei colleghi, a cui va il mio plauso,ma anche la mia disponibilità alla collaborazione . Una integrazione rispetto all'ipotesi di “un guasto ai freni”.Nei miei dieci anni di esperienza manutentiva è accaduto solo in un occasione, con un distributore Oerlikon che ha ricaricato dalla condotta principale attraverso la piastra di attacco alla sospensione pneumatica. Tale dispositivo serviva a modulare l'azione frenante variando la pressione nei cilindri a freno in funzione del carico letto in maniera indiretta dallo spillamento sulla sospensione pneumatica. Si determinava in quella occasione una ricarica di 0,4 bar in 20 sec, tale da annullare la frenatura data dal rubinetto posto in 1 posizione (valutazione fatta solo sulla carrozza con il distributore in opera). I distributori furono successivamente modificati. Per il resto credo che la stessa tecnologia di progetto del freno renda impossibile questa ipotesi.
Saluti
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0 #7 Maurizio melis 2013-08-03 19:37
Nonè che la particolare fattura del rodiggio delle carrozze ad asse singolo abbia facilitato il deragliamento? Ricordo che il treno è un talgo, eccetto le motrici che sono a carrelli.
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0 #8 Roberto56 2013-08-04 09:07
Sicuramente, 4 bordini su sale montate a carrelli oppongono il doppio della resistenza a contatto con il fungo della rotaia rispetto alle carrozze a due assi. Volevo solo aggiungere un piccolo particolare riscontrabile con google maps sul tracciato. Poco prima della galleria vi è un'altra parte del tracciato in curva e anche questa ha un raggio di curvatura accentuato, meno di quello del disastro ma paragonabile in termini di rango di velocità. Magari i colleghi macchinisti possono aggiungere qualcosa, solo per capirne di più e senza voler usare questa pagina per emettere sentenze di condanna a carico di nessuno.
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