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STRAGE VIAREGGIO: DOMANI ‘ANCORA IN MARCIA’ INCONTRA COMMISSIONE D'INDAGINE MINISTERIALE

SICUREZZA FERROVIARIA, SULLE INDAGINI NECESSARIA MASSIMA TRASPARENZA E PARTECIPAZIONE. OSSERVAZIONI PRESENTATE DA ANCORA IN MARCIA.

Roma, 23 febbraio 2012 – Domani pomeriggio una delegazione dell’Associazione sarà ricevuta dalla Commissione ministeriale per l’investigazione sugli incidenti ferroviari che sta indagando sul disastro ferroviario di Viareggio che, il 29 giugno del 2009, causò 32 vittime e centinaia di feriti.

Il decreto 162/07, che ha istituito questo Organismo, prevede infatti la massima trasparenza nella conduzione delle indagini che sono finalizzate esclusivamente all’accertamento delle cause tecniche, non delle responsabilità, ed all’individuazione di raccomandazioni migliorative per le imprese ferroviarie. Abbiamo chiesto di conoscere l’attività che l’Organismo investigativo sta svolgendo per contribuire, come prevede la legge, alla sua attività, presentando, eventualmente, osservazioni alla relazione finale proprio sulla base della nostra esperienza.Il treno che ha causato la strage a Viareggio  poteva deragliare ovunque: per questo le cause specifiche di quella tragedia e la sicurezza ferroviaria in generale sono temi che riguardano non solo i familiari delle vittime ed i ferrovieri ma la generalità della popolazione.

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OGGETTO: osservazioni della rivista 'ancora In Marcia!' su progetto di relazione Commissione di indagine ministeriale.


Si trasmette l'intervento, ex art. 21 D.Lgs. 162/07, dell'Associazione IN MARCIA, sulla ipotesi di relazione della Commissione di indagine nominata dall'Organismo investigativo, con preghiera di darne evidenza nella stesura finale.


PREMESSA - Il collettivo dei lavoratori e pensionati che pubblica le riviste Ancora In Marcia! e Le Lotte dei Pensionati in data 24 febbraio 2012 ha incontrato, per proporre proprie osservazioni ai sensi dell'art. 21 del D.Lgs. 162/07, la Direzione Generale per le Investigazioni Ferroviarie istituita presso il Ministero dei Trasporti, (composta dal Direttore Generale ing. Marco Pittaluga, dai due dirigenti ing. Massimo Costa e ing. Eugenio Martino e dai componenti della Commissione, ing. Franco Branciamore, presidente, ing. Roberto Lucani e ing. Lorenzo Loreto, componenti) in merito al procedimento di accertamento delle cause del disastro ferroviario di Viareggio. Sulla base delle comunicazioni ricevute e delle bozze di 'raccomandazioni' illustrate nel corso dell'incontro si presentano le seguenti osservazioni.
RITARDO NELLA PREDISPOSIZIONE DELLA REDAZIONE FINALE - Si è rilevato, preliminarmente, un forte ritardo nella redazione della Relazione finale della Commissione d'Indagine, rispetto ai dodici mesi previsti dalla legge. Con ciò la Commissione è venuta parzialmente meno alla sua funzione preminente – ovvero quella di indagare in modo indipendente sulle cause tecniche (e non sulle responsabilità) e quella di emanare 'nel più breve tempo posssibile' 'raccomandazioni', finalizzate al miglioramento della sicurezza, agli altri organismi o autorità dello Stato o ad altri Stati membri. Tanto che ad oggi – ad oltre 30 mesi dalla strage – nessuna modifica normativa è stata discussa né assunta in sede UE.
RUOLO, INDIPENDENZA E RESPONSABILITA' DELLA COMMISIONE DI FRONTE ALLA STRAGE DI VIAREGGIO – Tenuto conto che l'attività della Commissione è prettamente tecnica e indipendente e che le sue 'raccomandazioni' diverranno il riferimento ed il contributo istituzionale del nostro Paese per ogni futuro intervento di modifica tecnico-normativa sulla materia del trasporto di merci pericolose in Europa, pur consapevoli delle resistenze di natura economica, industriale e finanche politica che potranno ostacolare l'innalzamento degli standard di sicurezza, si sottolinea che fanno capo all'Italia, in quanto teatro casuale della strage ferroviaria di Viareggio – ed in particolare al Ministero dei Trasporti e per esso ai componenti della Commissione – l'onere e la grande responsabilità di individuare e proporre all'ANSF, all'agenzia ERA, al governo Italiano ed alla Commissione europea, tutte le misure, ragionevolmente applicabili, finalizzate al miglioramento delle condizioni di trasporto delle merci pericolose e alla prevenzione di analoghe tragedie sulla rete nazionale e comunitaria. I trentadue ignari cittadini morti a Viareggio e le immani sofferenze dei sopravvissuti impongono che quanto avvenuto il 29 giugno 2009 non si ripeta mai più, in nessuna parte d'Europa.
FUNZIONE TECNICA DELLA COMMISSIONE - Per questa ragione, si ritiene che la relazione finale della Commissione debba contenere, assieme all'individuazione delle cause del disastro, tutte le proposte tecniche, normative ed organizzative per abbattere al massimo possibile i rischi, per le popolazioni, i viaggiatori e i lavoratori addetti, derivanti dalla circolazione su ferrovia delle merci pericolose, al di là di ogni valutazione economica sulla fattibilità e sul rapporto costi-benefici delle misure da adottare, valutazioni estranee ai compiti istituzionali della Commissione.
GENERICITA' - Dagli elementi emersi nell'incontro si è rilevato un inadeguato grado di approfondimento e di dettaglio delle 'raccomandazioni' rispetto alle misure tecniche-normative-organizzative, da attuare con urgenza, che risultano infatti molto generiche.
MANCANZA STANDARD - Non sono indicati tempi/percorrenze/scadenze per gli standard manutentivi, da adottare su tutto il territorio dell'Unione, riguardanti sia i componenti singoli che i rotabili complessivamente considerati nel loro insieme.
ORGANI MECCANICI SENSIBILI NON A VITA ETERNA - Mancano l'individuazione esatta (o con buon grado di approssimazione) degli organi meccanici dei rotabili da considerare 'sensibili' ai fini della sicurezza della circolazione ferroviaria perché sottoposti a 'fatica ciclica o flessione rotante' (sono indicati solo gli assili ma non le ruote, le molle, le balestre, ecc.) e come tali da non considerare a 'vita eterna' ma da sottoporre ad un termine di 'vita utile', a tracciabilità, e quindi ai protocolli di manutenzione, con intervalli di percorrenza e di tempo prestabiliti, ed alla distruzione a 'fine vita' o nei casi previsti.
SCADENZE SU ORGANI MECCANICI SENSIBILI - Su ciascuno di questi organi occorre definire gli intervalli temporali e di percorrenza per i vari livelli di controlli manutentivi, anche in relazione al loro effettivo ambito di utilizzazione.
NO AD ARRETRAMENTI SU STANDARD SICUREZZA - Per tutte le indicazioni di cui sopra la Commissione non dovrà in nessun caso far riferimento a standard meno severi di quelli già in uso presso le maggiori imprese ferroviarie comunitarie (FS, DB, SNCF, ecc.) per non compiere, dopo la strage di Viareggio – paradossalmente – un arretramento degli standard della sicurezza ferroviaria.
PROPOSTE PER L'UNIONE E DEROGA PER L'ITALIA - Tali standard dovranno divenire, su impulso qualificato del nostro Paese, normativa cogente per le Imprese ferroviarie operanti nella UE e – in ogni caso – dovranno essere inviate agli organismi nazionali per l'adozione sul territorio nazionale, avvalendosi della specifica normativa comunitaria (Dir. 2008/68/CE, art. 5) che prevede l'adozione, anche in deroga, di particolari misure in uno Stato membro a seguito di gravi incidenti ferroviari.
INCREMENTO STANDARD SICUREZZA PER ROTABILI ADIBITI AL TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE - Non è apparso chiaro in che misura ed in quali aspetti verranno incrementati gli standard di sicurezza specifici (caratteristiche tecniche dei materiali impiegati, procedure, tracciabilità, scadenze, controlli, ecc.) per i rotabili e i loro componenti adibiti al trasporto di merci pericolose, rispetto a tutti gli altri.
PROPRIETA' CARRI E LIMITAZIONE FATTISPECIE CONTRATTUALI - Si ritiene necessario affrontare in sede di 'raccomandazioni' il tema centrale della titolarità delle responsabilità del trasporto di merci pericolose: qualsiasi normativa tecnica potrebbe facilmente essere elusa dall'incertezza sull'identità del soggetto obbligato al rispetto delle procedure e degli standard vigenti. La tragica esperienza di Viareggio ha dimostrato in tutta la sua gravità quanto le lacune normative, anche quelle di natura contrattuale e commerciale, abbiano contribuito a creare le condizioni del disastro. Per questa ragione, si osserva la necessità della limitazione delle tipologie contrattuali, esclusivamente per i rotabili adibiti al trasporto delle merci pericolose, individuando il proprietario come unico possibile utilizzatore di tali rotabili (in analogia a quanto in vigore in ogni Paese membro per il possesso e l'utilizzo delle armi da fuoco), al fine di garantire l'univocità intrinseca delle responsabilità, la trasparenza e linearità nei processi di manutenzione e la semplificazione dei controlli da parte degli organi istituzionali preposti. La possibilità, per i proprietari di questi carri, di affittare, cedere in leasing, in comodato d'uso, ecc., a soggetti detentori, utilizzatori, imprese ferroviarie, operatori della logistica, ecc., che li utilizzano con accordi commerciali reciproci, apre uno scenario pressoché incontrollabile dal punto di vista della loro affidabilità, della manutenzione e del controllo su di essa.
CONTROLLI ALLA FRONTIERA E CIRCOLAZIONE IN ITALIA DELLA CISTERNA COINVOLTA – Non si trova cenno, tra le informazioni ricevute durante l'incontro, dell'analisi tecnico-normativa sull'osservanza o meno da pare del Gestore dell'Infrastruttura delle norme vigenti in merito alla circolabilità in Italia della cisterna che ha causato l'incidente. Osserviamo che nelle ‘raccomandazioni’ dovrebbe esserci la conferma e la puntualizzazione delle specifiche tecniche per l'ammissione sulla rete nazionale dei carri realizzati all'estero, tenuto conto della grande quantità di carri in ingresso posseduti da imprese prive dei requisiti e del livello di affidabilità tecnica delle grandi imprese nazionali, quali DB e SNCF.
CABOTAGGIO – Una lacuna rilevante, nella bozza di relazione illustrata nell'incontro, è l'assenza di qualsiasi cenno specifico alla normativa, vigente all'epoca della strage, riguardante il cabotaggio. Infatti, risultano di grande rilievo nella determinazione dell'incidente sia le modalità per l'ammissione sulla rete che la titolarità delle responsabilità, degli obblighi e dei controlli sui rotabili, cisterne, ecc., adibite al trasporto di merci pericolose. Si ritiene pertanto necessaria una specifica valutazione da parte della Commissione sul rispetto di quelle norme oltre che sull'adeguatezza delle norme stesse (in particolare 'Procedure operative emanate dal gestore Infrastruttura') e la formulazione di una specifica 'raccomandazione' che – al fine di prevenire le condizioni di altri incidenti a genesi similare – consenta l'adozione di provvedimenti cogenti adeguati ad eliminare incertezze nell'individuazione dei soggetti obbligati, sulle procedure da adottare e sulla responsabilità nella catena di controllo e di vigilanza.
CIRCOLAZIONE MERCI PERICOLOSE SOLO SU LINEE ATTREZZATE – Manca ogni riferimento al divieto di circolazione – o a severe limitazioni di velocità – per le merci pericolose sulle linee non attrezzate con apparecchiature di Blocco Elettrico Automatico a Correnti Codificate e la protezione della marcia (SCMT, ERTMS, ecc.), elementi di base per la sicurezza ferroviaria, che rappresentano un collaudato sistema idoneo a prevenire gli incidenti tipici di maggior pericolosità (collisioni, rottura della rotaia e/o occupazione del binario, presenza di taluni ostacoli in linea, ecc.).
COMPOSIZIONE EQUIPAGGI E PROCEDURE DI SOCCORSO IN CASO DI SINISTRI – Dall'illustrazione della bozza di relazione risulta assente ogni riferimento alle criticità rappresentate dalla composizione e qualificazione degli equipaggi di guida dei treni adibiti al trasporto di merci pericolose ed alla predisposizione di specifici Piani di intervento per ciascun punto della linea. A tal proposito, si ritiene che la Commissione, nelle ‘raccomandazioni’, debba prevedere l'equipaggio di condotta di tali treni a due macchinisti, abilitati entrambi alla guida, unico modo per garantire, oltre ad una ovvia maggior sicurezza della marcia, anche una migliore, più tempestiva ed efficace capacità di intervento in caso di disservizi, guasti ed incidenti. E' necessario quindi predisporre per ciascun tratto di linea interessato, uno specifico Piano di l'emergenza, ambientale e sanitaria, sia per garantire il soccorso tempestivo in caso di malore o infortunio del macchinista (sui treni dove oggi ve n'è uno solo, allo scopo di evitare una lunga sosta in luoghi isolati per l'attesa dei soccorsi) che per garantire il coordinamento degli interventi di contenimento e bonifica dei luoghi in caso di fuoriuscita di sostanze pericolose.
DISPOSITIVI TECNOLOGICI DI BORDO: ANTIDERAGLIAMENTO, CONTROLLO TEMPERATURE, VIBRAZIONI, RUMORI ANOMALI, ECC. - La previsione di dispositivi di bordo antideragliamento, controllo temperatura, vibrazioni e/o rumori anomali, obbligatori, per ogni carro di merci pericolose, in aggiunta ai dispositivi di terra (Rilevatori Temperatura Boccole già esistenti) consentirebbe di allertare tempestivamente i macchinisti e arrestare immediatamente il treno consentendo loro – al contrario di quanto accade oggi – di lanciare subito l'allarme, invece di proseguire fino allo spezzamento della condotta generale del freno che avviene, normalmente, in concomitanza col ribaltamento. Le tecnologie ad alta autonomia ed affidabilità attualmente disponibili consentono quindi di porre oggi sotto controllo anche altri parametri, quali la temperatura, le vibrazioni, il rumore degli organi sensibili, quali freni, sale, boccole, ecc., in analogia a quanto già attuato su alcuni rotabili ETR.
DISPOSITIVI TECNOLOGICI DI TERRA: INTEGRAZIONE NUMERO E FUNZIONI RTB, CONTROLLO TEMPERATURE, VIBRAZIONI, RUMORI ANOMALI, ECC. – L'esperienza dimostra che spesso gli RTB, data la loro distanza relativa, non hanno prevenuto la fusione delle boccole e soprattutto non hanno rilevato le altre anormalità, sia termiche che meccaniche, che precedono rotture significative degli organi sensibili. A questo fine si osserva, ad integrazione di quanto già valutato dalla Commissione, la necessità di ridurre il cadenzamento tra gli RTB oggi esistenti sulla rete ad almeno 20/25 km e di integrarne la funzione – sulle linee percorse da treni di merci pericolose – con il controllo di altri parametri, in analogia a quanto avviene su alcune linee AV, per monitorare anche la temperatura di altri organi, quali i dischi, ovvero i rumori e/o le vibrazioni anomale trasmesse al suolo.
VISITE ISPETTIVE E CONTROLLI A SORPRESA – realizzazione di un protocollo di vigilanza, con previsioni di sanzioni graduali, collegato col mantenimento del Certificato di Sicurezza, al fine di realizzare un numero adeguato di ispezioni, anche a sorpresa, al confine, nelle stazioni di partenza, di arrivo o anche durante le fermate intermedie.
DOCUMENTI ROTABILI DISPONIBILI A BORDO - Si ritiene necessaria l'introduzione dell'obbligo per ogni convoglio (almeno per le merci pericolose) di disporre a bordo, oltre che di quella relativa al carico, della documentazione tecnico amministrativa di ogni singolo rotabile, relativa a identificazione univoca, proprietà, stato manutentivo, percorrenza intermedia tra revisioni, ecc. (in formato cartaceo o telematico-digitale), per consentire i controlli in tempo reale da parte degli addetti alla vigilanza.
Nel ringraziare anticipatamente per l'attenzione che la Commissione vorrà porre al contributo dell’Associazione In Marcia, si rinnova la richiesta di dare, comunque, evidenza nella relazione finale delle suesposte osservazioni e si coglie l'occasione per inviare i nostri
Cordiali Saluti

Roma 12 marzo 2012                          ancora In Marcia


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