Più di un’ora per il soccorso al macchinista unico di un treno sulla tratta ferroviaria Valenza-Valmadonna, in provincia di Alessandria. E’ quanto è  emerso dal processo a Laurent Pascal Gregorio, componente della Direzione Regionale Piemonte di Trenitalia, imputato di non aver assicurato idonee ed effettive procedure per il pronto intervento e la gestione della circolazione sotto la galleria tra le stazioni di Valenza e Valmadonna.

Sessanacinque minuti sono troppi per far arrivare un’ambulanza in caso di malore del macchinista, ma sul posto non esiste una strada percorribile. Adesso si può usare il telefonino, perché prima, sotto la galleria, non c’era nemmeno campo. Da qui, la decisione del giudice Aldo Tirone di far risalire sui treni il secondo macchinista, cosa a cui le Fs dovevano provvedere entro il settembre del 2008 pena il sequestro della linea. Poiché neanche il Ministero dei Trasporti, pure investito della questione, ha preso provvedimenti, Tirone ha concesso a Trenitalia una proroga fino al 14 novembre.
La vicenda di Alessandria ripropone il tema dell’agente unico sui treni, un provvedimento che soltanto Mauro Moretti, l’attuale amministratore delegato delle Fs, è riuscito a concretizzare dopo anni di trattative con i sindacati. Gli avanzati sistemi di sicurezza e di controllo della marcia dei treni consentono oggi, almeno per determinate tipologie di convogli circolanti su determinate linee appositamente individuate attrezzate, di sollevare il secondo agente di macchina dal suo incarico. Rimangono però delle zone d’ombra che non rendono giustizia alla storica figura dell’aiuto-macchinista, dizione oggi in disuso. Secondo in cabina sì ma non sottoposto (l’abilitazione professionale è identica a quella del primo agente), il secondo di macchina deve anch’egli vigilare insieme al collega, nel pieno e vero significato della parola. Deve essere pronto, durante la corsa del treno, a captare l’approssimarsi degli eventi, a intuire e non subire, i possibili sviluppi di una situazione, a valutarne le implicazioni e le probabili conseguenze e a trarne le linee di comportamento più opportune. La condotta di un treno impone di per sé un’attentissima osservazione per comprendere i segni premonitori di ciò che avviene e trarre da questi le indicazioni utili alle azioni da compiere nel rispetto dell’incolumità dei passeggeri, oltre che della propria. Stando al regolamento, l’improvvisa mancanza o il malore del macchinista che non possa essere sostituito deve considerarsi come caso di guasto di locomotiva per cui occorre soccorso. Se il fatto avviene in linea, il treno può essere condotto fino alla prossima stazione dall’aiuto macchinista di qualifica, purché questi si dichiari capace di farlo, coadiuvato da un agente del treno in eventuali mansioni di fatica (Art. 40 Istruzione per il Personale di Condotta delle Locomotive). E se “l’aiuto macchinista di qualifica” non c’è?
Vincenzo Foti

fonte: http://www.trasporti-italia.com