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Meno sprechi, più servizi: le FS cambino pagina

INTERVENTO DOPO LE NOMINE DI CIPOLLETTA E MORETTI
L’ingegner Elio Catania, presidente e amministratore delegato delle ferrovie, è stato sostituito. Per molti anni Catania ha brillantemente rappresentato l’Ibm in Italia, ma non credo che guidare una holding pubblica complessa facesse per lui.

Negli ultimi anni FS s.p.a. non è riuscita ad esprimere in modo autorevole una strategia seria e credibile. La qualità del servizio è peggiorata vistosamente in termini di puntualità, comfort, pulizia. L’impressione diffusa è quella di un’azienda invecchiata, poco proiettata verso il futuro, sommersa giorno dopo giorno dalla necessità di rappezzare i guasti. Sono esplose le perdite di bilancio (nel 2005 Trenitalia ha perso 632 milioni e ne perderà più di 1.500 nel 2006). Molti costi sono cresciuti senza produrre visibili miglioramenti (i soli contratti di pulizia sono aumentati più del 30%). Si è aggravata la crisi del trasporto merci e delle spedizioni internazionali.
Adesso gli italiani hanno tutto l’interesse a fare gli auguri più sinceri al nuovo presidente Enzo Cipolletta e al nuovo amministratore delegato Mauro Moretti. Si sono presi una bella rogna. Segno che non mancano di coraggio e meritano di lavorare in pace con il sostegno del Parlamento e del Governo.
Dal loro successo non dipenderà solo il comfort, la puntualità e la sicurezza delle nostre ferrovie. Dipenderanno anche il lavoro di milioni di pendolari, la qualità dell’ambiente, la forza competitiva del nostro turismo, le chance di sviluppo economico del paese.
Qualche anno fa le Ferrovie dello Stato sono state trasformate in una s.p.a. di diritto privato con notevoli vantaggi gestionali. Ma non per questo sono diventate una società “privata”: il loro capitale è interamente pubblico, godono di finanziamenti pubblici ed hanno la responsabilità di un pubblico servizio.
A Cipolletta e a Moretti non si chiedono, quindi, solo buoni risultati in termini di bilancio e conto economico. Si chiede anche una strategia generale credibile con obiettivi trasparenti, ben definiti nei tempi e nei costi. Tanto per fare un esempio, non deve più ripetersi lo scandalo (non ancora chiarito) dei lavori per l’alta velocità Roma-Napoli dove tra convenzioni, atti integrativi, addenda, accordi, appalti, subappalti, varianti in corso d’opera, contestazioni, riserve, liti e successive composizioni amichevoli, i tempi sono più che raddoppiati e i costi sono cresciuti senza controllo.
Su alcuni nodi del servizio ferroviario una parte (numerosa) del Parlamento si aspetta scelte chiare. In particolare:
Una sola persona non può fare contemporaneamente il presidente e l’amministratore delegato di una holding come FS s.p.a. che, tra l’altro, non ha e non deve avere compiti operativi. Male ha fatto, quindi, il governo Berlusconi a concentrare i due incarichi nelle mani dell’ingegner Catania. E bene ha fatto Romano Prodi a dividerli.
Se Moretti sarà il capo della holding, è quindi essenziale sapere come il consiglio di amministrazione dividerà le principali deleghe tra lui e il presidente Cipolletta. Perché, questo è il punto, se tutti i poteri dovessero restare all’amministratore delegato, lo sdoppiamento delle cariche non servirebbe a nulla.
Le liberalizzazioni sono un cavallo di battaglia del governo Prodi. Se le ferrovie italiane non vogliono fare la fine delle autostrade (dove una privatizzazione affrettata ha soppresso un monopolio pubblico e lo ha sostituito con lucrosissimi monopoli privati) bisogna che Cipolletta e Moretti adeguino rapidamente l’azienda alle indicazioni dell’Unione Europea e ne preparino la liberalizzazione. Prima di tutto separando la proprietà della rete da quella del servizio e, di conseguenza, sopprimendo la costosa, ingombrante e neanche molto utile holding FS s.p.a.
Forse è il caso che il Governo confermi questo obiettivo a Cipolletta e a Moretti così che loro possano rendere noto anche al Parlamento di quanto tempo hanno bisogno per darvi attuazione.
In un’azienda come FS i tempi tra le decisioni e i risultati sono necessariamente molto lunghi per cui se si vuole capire come saranno le ferrovie italiane del futuro bisogna aver chiaro “come” oggi vengono impiegate le risorse.
Tra l’appalto di opere e l’acquisto di beni e servizi, le Ferrovie dello Stato s.p.a. sono il più consistente committente del nostro paese ed uno dei maggiori, se non addirittura il maggiore, d’Europa.
Si tratta di commesse di elevatissimo valore economico per l’ampliamento, l’ammodernamento e la manutenzione della rete, per l’acquisto di nuovi treni, per lo sviluppo tecnologico, per attività di progettazione, per la manutenzione, la pulizia e l’igiene delle carrozze, per il marketing, per la valorizzazione del patrimonio immobiliare.
Dal modo con il quale le nuove FS affronteranno il nodo degli appalti, da come faranno le gare, dalla cura che metteranno nella stesura dei contratti, si potrà verificare con quale sensibilità tengono conto della natura pubblica delle loro funzioni. Cipolletta e Moretti, se vogliono cambiare pagina, debbono informare il Parlamento sugli appalti in corso e sui nuovi appalti previsti per i prossimi cinque anni. Debbono far sapere come intendono impedire che il fenomeno del subappalto e del sub-subappalto degeneri sino a divenire una delle cause più vistose dell’aumento del costo delle opere, dei vizi delle realizzazioni e, talvolta, persino del malaffare. Debbono informare su quali prudenze contrattuali useranno per rafforzare la posizione di FS nei frequenti contenziosi che la vedono parte.
Senza controlli esterni (oggi, in pratica, FS i controlli se li fa in casa) e senza adeguate sanzioni le ferrovie non raggiungeranno mai l’efficienza.
Il contratto con cui lo Stato affida a FS il servizio ferroviario deve prevedere i target che l’azienda è tenuta a rispettare in termini di sicurezza del trasporto, puntualità, frequenze, comfort, pulizia, igiene. Questi obiettivi per essere credibili non possono consistere in vaghe e generiche indicazioni. Debbono essere molto precisi. E per ogni violazione debbono essere previste sanzioni di entità proporzionata e di applicazione immediata.
Per il governo di centro sinistra di Romano Prodi le Ferrovie dello Stato possono, anzi debbono, essere un importantissimo strumento di politica sociale. Perché ciò sia possibile occorre che i treni per i pendolari, i lavoratori e gli studenti, non continuino ad essere la vergogna che sono, con corollario di proteste, occupazione dei binari, scioperi.
Ogni anno la legge finanziaria assegna ad FS consistenti finanziamenti pubblici. È necessario che nella stessa legge sia indicato quanta parte delle risorse debba (non possa, debba) essere destinata allo sviluppo, l’ammodernamento e la manutenzione del servizio ferroviario locale. Il principale buco nero del conto economico delle ferrovie italiane è il cattivo rendimento del trasporto merci che, in fondo, è l’unico servizio che le ferrovie offrono in condizioni non di monopolio, ma di concorrenza con il trasporto su strada, per mare, per aereo. In Italia il trasporto merci su ferrovia non cresce da anni. Anzi, la quantità di merci trasportate e il relativo fatturato diminuiscono.
Quali misure di ristrutturazione i nuovi amministratori di FS intendono adottare per invertire questo trend negativo?
Ed inoltre, come ritengono che possano essere meglio valorizzati i treni Eurostar e l’alta velocità che, all’interno di Trenitalia, costituiscono un’area di business particolarmente pregiata, in grado di produrre profitti molti consistenti?
Negli ultimi anni FS ha licenziato alcuni lavoratori colpevoli d’essersi lasciati intervistare (dalla Rai) o d’aver protestato (forse in modi non ortodossi, ma certamente con molte buone ragioni) per l’uso del pedale “uomo morto”. Un’azienda come FS, se vuole risolvere i propri drammatici problemi, deve saper parlare con i propri dipendenti, discutere con loro, cercare di capirne la protesta. Non punirli con il licenziamento.
Il nuovo management delle ferrovie riassuma il personale licenziato e lo reintegri nei compiti cui era addetto al momento del licenziamento.
Una domanda per il nuovo capo della holding FS, l’ingegner Moretti.
Moretti è stato scelto per guidare le ferrovie italiane perché professionalmente è nato in ferrovia, conosce l’azienda come pochi e da moltissimi anni occupa posizioni di vertice, ne è uno dei massimi capi. Tutte considerazioni positive, che fanno ben sperare che i risultati della “cura” Moretti possano essere immediati, senza aspettare un periodo più o meno lungo di “ambientamento”.
Ma cos’ha da dire l’ingegner Moretti sugli ultimi anni delle ferrovie italiane, sulle scelte gestionali cui ha assistito e, molto probabilmente, ha lealmente collaborato? Cosa ha condiviso Moretti della gestione Catania e cosa no? Quali decisioni diverse avrebbe preso?
A un professionista esperto come l’ingegner Moretti l’opinione pubblica italiana e il Parlamento chiedono d’essere aiutati a capire come sia stato possibile che le nostre Ferrovie siano tanto degradate, il servizio sia così scaduto, l’utenza sia perennemente e motivatamente insoddisfatta.
E si aspettano anche di sapere cosa dovrà cambiare, quali innovazioni strategiche e gestionali il nuovo capo della holding FS introdurrà per modificare il tran tran di una società pubblica che è diventata emblematica della crisi, dei ritardi e delle difficoltà del nostro paese.
Luigi Zanda Vicepresidente dei Senatori dell’Ulivo
Articolo pubblicato su “IL RIFORMISTA” del 9 settembre 2006 (quotidiano della Margherita)

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