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Ferrovie al Capolinea

Ferrovie al capolinea
di Alessandra Valentini

Roma 15 novembre 2006 - "Siamo al capolinea", si potrebbe riassumere così il discorso tenuto ieri dall'amministratore delegato di Trenitalia, Mauro Moretti, davanti alla Commissione Lavori Pubblici del Senato. "Siamo sull'orlo del fallimento. Per Trenitalia la ricapitalizzazione è assolutamente necessaria", un vero allarme mettendo le mani avanti. Prodi rassicura o quasi: "Dobbiamo provvedere; e' un rischio grosso". Certo è che l'Italia senza treni non è pensabile. Secondo Moretti e Cipolletta per risollevare le nostre ferrovie ci servirebbero circa 6 miliardi di euro, dei quali tre e mezzo servirebbero per il completamento dell'Alta Velocità.

Come fare? Dove risparmiare? Di chi è la colpa? Intanto vediamo come sono andate le Fs negli ultimi anni, durante i quali Moretti era a capo di Rfi e Cipolletta si occupava di Confindustria. Venti anni fa nelle ferrovie c'erano 216128 dipendenti e 658 dirigenti, oggi i dipendenti sono scesi a 97.600 ma i dirigenti sono raddoppiati, raggiungendo il numero di 1200. Anche la linea ha subito un ridimensionamento, passando da 16.183 chilometri a 15.915 e le tratte a binario unico (da eliminare per ovvi motivi di sicurezza) sono rimaste le stesse da 20 anni a questa parte, sono il 61% del totale. In compenso se nel 1985 gli utenti del treno erano l'11,5% oggi i "clienti" di Trenitalia sono il 9%. Ma qualcosa è stato fatto, si è pensato ed investito sull'Alta velocità, opera faraonica che si rivolge ad utenti di nicchia; peccato però che il trasporto pendolari che rappresenta circa il 65% di tutto ciò che si muove sui treni sia trattato come la ruota di scorta delle ferrovie. Zecche, treni sporchi, troppo caldi o troppo freddi, porte che non si aprono, bagni inutilizzabili, capitreno introvabili perché devono fare compagnia all'unico macchinista rimasto in cabina, ma soprattutto treni mai puntuali, a volte poco sicuri, stazioni chiuse e abbandonate. Questo è quello che quotidianamente vedono e vivono i viaggiatori (lavoratori e studenti), però quando scendono nelle grandi stazioni vengono travolti da un gran numero di schermi al plasma - a Roma Termini uno per ogni colonna, quindi un maxischermo ogni due metri - che trasmettono rumorosissime pubblicità. Tante pubblicità ma pochi e spesso sbagliati annunci.
In questo quadro già di per sé drammatico, i quasi nuovi vertici delle Ferrovie lanciano un allarme, paventano l'ipotesi di "portare i libri in Tribunale". Anche qui si tratta della cronaca di una morte annunciata, tanta sorpresa per nulla, e poi Moretti il polso della situazione già lo aveva, ricoprendo negli ultimi anni il ruolo di amministratore delegato di Rfi. Ma in questi anni abbiamo assistito a sperperi sul management e tagli sui lavoratori, gli unici che possono assicurare efficienza e sicurezza del servizio, ci si trova in queste condizioni. A vent'anni dalle privatizzazioni si registra un peggioramento della qualità del servizio, che si vorrebbe nascondere con lo specchietto per le allodole dell'Alta Velocità; la sicurezza si è abbassata; si è appaltato, "spacchettato", diviso, il patrimonio immobiliare è stato svenduto.
Ma qual è il piano industriale? E più in generale si può pensare di risanare le ferrovie "coprendo" il buco in bilancio e completando l'Alta Velocità? L'idea di investire veramente sulla rotaia, decongestionando le nostre strade dal trasporto merci e dalle auto private e arginando la piaga dell'inquinamento, non sembra un'idea così rivoluzionaria, ma in pochi ne parlano e con timidezza e senza convinzione. Eppure se pensiamo che solo il 9% di chi si sposta sceglie il treno si capisce che c'è una terreno immenso da conquistare. Intanto però in questi anni si sono susseguite finanziarie che hanno tagliato fondi ai treni ed hanno cercato incentivi per la "gomma". Non immune nemmeno la finanziaria 2007 in via di approvazione che prevede incentivi per l'acquisto degli scooter e per la rottamazione delle auto.
È evidente che il problema è complesso ma quando si parla di ferrovie non si può non pensare che parliamo di un servizio pubblico essenziale e strategico, che in quanto tale deve tenere insieme le ragioni del "mercato" e quelle, appunto, del servizio pubblico. Rimane sempre attuale la massima di Andreotti che diceva: "Ma come si può pretendere che non sia in deficit un servizio pubblico? Come si possono fare economie a scapito della manutenzione e della sicurezza?". Il punto è proprio questo, un servizio pubblico ha costi e vantaggi sociali non quantificabili esclusivamente in termini di denaro, ed in più la natura di tale servizio (che può essere paragonato a quello della sanità) dovrebbe rendere alcuni settori - manutenzione e sicurezza - intoccabili. Insomma la sicurezza c'è o non c'è, e se si taglia un po' qua un po' la sicurezza diminuisce, fino a diventare, come in più occasioni ha ricordato Ezio Gallori, da "assoluta" a "probabilistica". Un vero ossimoro, che però in termini statistici e di regole di mercato può anche pagare: cioè, ad esempio, due morti in più all'anno a fronte di un abbattimento dei costi del 30% è un prezzo che si può pagare? La risposta la deve dare la politica e lo Stato. La mia sarebbe ovviamente no.

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