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Scandalo al Ministero dei Trasporti: nascosti risultati inchiesta su pericolo deragliamenti in Europa

CENSURATA INCHIESTA SUL DISASTRO DI BRESSANONE DEL 6 GIUGNO 2012 - UN QUADRO INQUIETANTE SULLA TRASPARENZA DELLE 'INVESTIGAZIONI' SVOLTE DAL MINISTERO. Vedi la cronaca dell'incidente

Lettera urgente al direttore dell'ANSF: "Legga la relazione autentica".

Relazione censurata  - Relazione autentica e completa - Le interrogazioni parlamentari: Spessotto ed altri (M5S) con risposta del governo - Kronbichler e Scotto (Sel) - Granaiola (Pd)

Roma, 28 luglio 2014 - UN FATTO INAUDITO E GRAVISSIMO - E' accaduto un fatto inaudito. Ricordate il deragliamento avvenuto nella stazione di Bressanone il 6 giugno 2012 del treno merci 44213, della RTC (Rail Traction Company SpA)? Per una fortuita casualità restarono feriti solo i nostri due colleghi alla guida ma, per il resto, non ci furono le gravi conseguenze che di solito accompagnano questo tipo di deragliamenti. Basta ricordare Viareggio il 29 giugno 2009. La causa fu subito stabilita nella rottura di acuni assi del primo carro: esattamente uno 'scalettamento' ovvero lo sfilamento di due ruote del primo carro dal proprio asse.

MANIPOLATA LA RELAZIONE CONCLUSIVA DELL' INCHIESTA - Il 14 luglio 2014 è stata pubblicata la relazione ministeriale sull'incidente di Bressanone ma questa - incredibilmente ed inverosibilmente - è risultata censurata ed oscurata in molte delle sue parti più significative riguardo il coinvolgimento della ÖBB TS, impresa responsabile della manutenzione del carro che ha originato l’incidente e dell'officina di manutenzione, ZOS di Trnava, in Slovacchia, che aveva effettuato il montaggio (calettamento) delle ruote.

LA RELAZIONE AUTENTICA - Nei giorni scorsi abbiamo ricevuto, dal presidente della Commissione d'inchiesta, Ing. Roberto Focherini, il testo integrale e autentico della medesima relazione con le conclusioni dell'inchiesta accompagnata da una vibrata protesta contro l'oscuramento delle sue parti più importanti, soprattutto delle indicazioni e raccomandazioni da fornire all'ANSF ed alle imprese per individuare tutti i carri merci 'a rischio scalettamento' circolanti in Europa. 

L'ANSF QUALE RELAZIONE CONOSCE ? - Solo pochi giorni or sono il ministero ha inviato all'ANSF una segnalazione che ha fatto scattare un 'allerta' europeo' per tutte le imprese ferroviarie, contenente l'indicazione di non accettare i carri con 'sale montate' (ruote e assi) gemelle a quelle coinvolte nell'incidente, sottoposte a manutenzione dall'officina ZOS, fino a quando non avranno ottenuto evidenza del corretto montaggio. Non sappiamo però se il provvedimento ANSF tiene conto di tutti i contenuti della 'vera' relazione o, al contrario, siano state adottate senza conoscere le parti più scottanti o quantomeno ritenute tali dal Direttore dell'Ufficio investigazioni ferroviarie, il quale in modo del tutto inusuale ha ritenuto di censurarne una parte. Qui a fianco ne riproduciamo una pagina con le classiche righe nere, tipiche della censura 'storicamente' nota.

INVIATA RELAZIONE AUTENTICA ALL'ANSF - Nel dubbio - alimentato da una confusione istituzionale che non agevola la prevenzione degli incidenti - come redazione abbiamo deciso di inviare ufficialmente e solennemente, con una lettera, la relazione autentica al direttore dell'ANSF, Amedeo Gargiulo, in modo da indurre ciascun soggetto coinvolto ad assumere le proprie responsabilità.

IL MINISTRO RESPONSABILE DIRETTO DELL'UFFICIO - L'Ufficio Investigazioni è per legge indipendnete dalle gerarchie ministeriali essendo posto - proprio per garantirne l'indipendenza - sotto la diretta responsabilità del ministro. Per questo riteniamo - salvo diversi e più gravi profili di ordine penale - che il comportamento censorio tenuto dal Direttore dell'Ufficio sia affrontato mediante un urgente chiarimento istituzionale, tenuto conto del grave allarme - oscurato, o quanto meno ritardato - sul pericolo deragliamento derivante dagli assi 'calettati' in modo inadeguato e circolanti tutt'oggi in Europa.

TRASPARENZA NECESSARIA - La sicurezza ferroviaria - già peggiorata dalle liberalizzazioni e privatizzazioni in atto - necessita della massima trasparenza, per questo chiediamo al ministro di restituire credibilità e trasparenza all'Ufficio Investigazioni ferroviarie, posto sotto la sua diretta responsabilità anche al fine di fugare ogni dubbio in merito a eventuali condizionamenti esterni su temi sensibili per l'industria ferroviaria.

GALLORI: 'MA PITTALUGA HA MAI VISTO UN INCIDENTE FERROVIARIO?' - "Il fatto che il presidente di una Commissione d’inchiesta scelga di scrivere alla redazione di una rivista di macchinisti, che da sempre seriamente si interessa alla sicurezza delle ferrovie, la dice lunga sulla scarsa affidabilità riconosciuta ad altri soggetti istituzionali e sul clima interno al ministero dei trasporti" E' quanto afferma Ezio Gallori, redattore anziano della nostra rivista e macchnista per oltre quaranta anni."Detto questo - prosegue Gallori -  riteniamo gravissimo che un dirigente ministeriale si permetta di censurare la relazione di una commissione d’inchiesta indipendente. Se il ferroviere Riccardo Antonini è stato licenziato da Moretti per il solo fatto di non aver rispettato “il codice etico”, che fine dovrebbe fare il dott. Pittaluga? In 50 anni di ferrovia ciò non era mai avvenuto e forse il Pittaluga non ha mai visto i disastri ferroviari e le vittime dei viaggiatori causate da un semplice svio di un carro merci. Se sono stati ritirati dalla circolazione delle ferrovie austriache 1.500 carri è per la gravità dei fatti che la commissione  giustamente ha evidenziato. La privatizzazione e gli appalti al massimo ribasso - conclude Gallori - possono produrre tragedie come quella di Viareggio, che nella mia vecchia ferrovia non sarebbero mai avvenute, con quei dirigenti che avevano fatto della sicurezza assoluta un dovere prioritario."

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Relazione censurata

Relazione integrale

       

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          Al direttore dell'Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria
          Amedeo GARGIULO
          Al ministro dei Trasporti, Maurizio LUPI

E p.c.  all'Amministratore delegato di RFI Spa Maurizio GENTILE
           all'Amministratore delegato di Fs Spa Michele ELIA

          Alle Organizzazione sindacali del settore ferroviario
          Cgil, Cisl, Uil, Ugl, Fast, Orsa, Usb, Cub, Cat

          Ai lavoratori interessati
          Agli utenti del servizio ferroviario
          Agli Organi d'informazione

Oggetto: grave pericolo di deragliamento per treni in circolazione nella UE. Disastro ferroviario di Bressanone del 6 giugno 2012. INVIO RELAZIONE AUTENTICA della Commissione e richiesta adozione 'raccomandazioni' e misure urgenti di tutela della sicurezza collettiva.

    Gentile direttore,

    nei giorni scorsi abbiamo ricevuto in redazione una segnalazione da parte del Presidente della Commissione d'inchiesta, ing, Roberto Focherini, per le indagini sul disastro ferroviario avvenuto nella stazione di Bressanone il 6 giugno 2012, causato dallo 'scalettamento' (ovvero lo sfilamento di alcune ruote di un carro merci dal proprio asse), riguardo una 'alterazione' della relazione conclusiva d'indagine, pubblicata sul sito istituzionale del ministero, mediante oscuramento, ovvero 'censura' con barre nere, di circa trenta pagine.

    Nella stessa nota si evidenziava, inoltre, il mancato recepimento da parte del Direttore dell'Ufficio Investigazioni delle dieci raccomandazioni formulate dalla Commissione medesima in esito alle indagini ed agli accertamenti svolti sulle cause dell'incidente, riconducibili in estrema sintesi, ad un errato metodo di montaggio delle ruote da parte dell'officina interessata.

    Nella nota ricevuta si legge inoltre che "gli accertamenti sulle lavorazioni mostrano che molto probabilmente, stanno attualmente circolando in Europa decine e forse centinaia di ruote, a rischio di 'scalettamento', in quanto non rispettano le norme UIC in proposito". La relazione, inoltre, "ha anche dimostrato e fatto emergere un “modus operandi” di Obb TS che ha portato a far circolare migliaia di carri al limite con le normative o sotto tale limite".

    Da una sommaria analisi abbiamo potuto accertare che la relazione pubblicata dal Ministero risulta effettivamente 'censurata'  - in parti molto significative, riguardanti, in particolare, l'attualità e la concretezza del rischio di deragliamento dei treni composti da carri con ruote montate col medesimo metodo - rispetto a quella autentica, inviataci dai membri della Commissione d'indagine e vidimata in originale su ogni foglio.

    Ciò premesso, nel dubbio che l'Agenzia non abbia ricevuta dal Ministero la relazione autentica, completa delle considerazioni sull'attualità del rischi e delle dieci 'raccomandazioni' e stante l'interesse primario dei ferrovieri a prevenire i rischi di nuovi deragliamenti sempre potenzialmente disastrosi e/o catastrofici – vogliamo che quanto accaduto a Viareggio il 29 giugno 2009 non accada mai più - Le inviamo formalmente la relazione autentica, così come ci è stata recapitata, al fine di adottare, come ANSF, oltre a quanto già fatto, ogni provvedimento e/o misura tecnica per prevenire altri deragliamenti.

    In considerazione della gravità dell'accaduto, chiediamo al ministro di restituire credibilità e trasparenza all'Ufficio Investigazioni ferroviarie, posto sotto la sua diretta responsabilità anche al fine di fugare ogni dubbio in merito a eventuali condizionamenti esterni su temi sensibili per l'industria ferroviaria.

    A prescindere dalle possibili diverse interpretazioni tecniche sullo specifico incidente chiediamo siano avviati gli opportuni accertamenti e adottate tutte le iniziative ritenute necessarie.

Firenze, 28 luglio 2014
                                                               La redazione di 'ancora IN Marcia!'

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Interrogazione a risposta immediata in commissione 5-03444, presentato da SPESSOTTO Arianna, Mercoledì 6 agosto 2014, seduta n. 280

Relazione sull'inchiesta relativa al deragliamento del treno merci n. 44213 presso la stazione di Bressanone.

SPESSOTTO, NICOLA BIANCHI, PAOLO NICOLÒ ROMANO, DE LORENZIS, LIUZZI, CRISTIAN IANNUZZI, DELL'ORCO, TRIPIEDI e GAGNARLI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
a seguito del deragliamento, all'ingresso della stazione di Bressanone, del treno merci n. 44213, della società RTC (Rail Traction Company Spa), avvenuto il 6 giugno 2012 a causa dello sfilamento dal proprio asse di alcune ruote di uno dei carri – fenomeno definito in termini tecnici, scalettamento – è stata istituita, ai sensi dell'articolo 18 del decreto legislativo n. 162 del 2007 e con decreto dirigenziale n. 24 dell'8 agosto 2012, una Commissione ministeriale di inchiesta, incaricata di indagare sulle cause dell'incidente ferroviario;
dopo quasi due anni di indagini, nei giorni scorsi, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ha pubblicato, rendendola disponibile in download sul proprio sito web la relazione conclusiva predisposta dalla Commissione ministeriale d'inchiesta per l'accertamento delle cause dell'incidente di Bressanone, presentata già nel mese di maggio all'attenzione della direzione generale per le investigazioni ferroviarie del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;
tale relazione, così come è stata pubblicata sul sito del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, presenta numerose pagine completamente oscurate e rese illeggibili, mediante barre nere, idonee a nascondere parte delle risultanze del lavoro di indagine espletato dai membri della stessa commissione;
successivamente alla pubblicazione della suddetta relazione, il presidente della commissione d'indagine, ingegner Roberto Focherini, ha lamentato tale «censura», operata dal direttore generale dell'ufficio investigativo, Marco Pittaluga, inviando a diversi soggetti interessati, tra cui organi di informazione la versione integrale, della relazione conclusiva, completa delle «raccomandazioni», previste dal già citato articolo 18, del decreto legislativo n. 162 del 2007 e ritenute necessarie per la prevenzione, in futuro, di eventi analoghi;
nella lettera di trasmissione della relazione tecnica conclusiva, a firma del direttore dell'ufficio investigativo, inviata, nella sua versione censurata, all'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, per il seguito alle imprese ferroviarie ed ai gestori dell'infrastruttura, viene affermato che la stessa relazione è stata «mondata» di alcune partì ritenute non condivisibili dallo stesso direzione generale Pittaluga;
la Commissione ministeriale è da considerarsi un organo indipendente ed altamente qualificato sotto il profilo tecnico, i cui membri sono prescelti da un apposito albo degli investigatori ministeriali, redatto a cura della stessa direzione generale, risulta agli interroganti quanto meno anomalo che il titolare del medesimo ufficio, a relazione depositata, possa intervenire e sindacare nel merito, addirittura censurandole, le risultanze tecniche frutto del lavoro d'indagine;
pur senza entrare nel merito tecnico della correttezza delle complesse ed articolate indagini svolte, tenuto conto che gli estensori della relazione assumono la paternità e la piena responsabilità delle dichiarazioni ivi contenute, la facoltà di interferire sui risultati ufficiali di una commissione d'inchiesta, si pone in contrasto, ad avviso degli interroganti, con il principio di indipendenza dell'ufficio investigazioni, posto sotto la diretta responsabilità del Ministro, dalle gerarchie ministeriali;
fortunatamente, nell'incidente di Bressanone, per una combinazione incredibilmente positiva di circostanze favorevoli, e pur se i danni al materiale rotabile ed alle infrastrutture sono stati ingenti, le conseguenze sulle persone si sono limitate al ferimento non grave dei due macchinisti;
tuttavia, l'evento in sé risulta essere della massima gravità, tenuto conto che il treno deragliato ha invaso i marciapiedi della stazione, con il rischio di investire i viaggiatori presenti ed ha altresì invaso il binario attiguo occupandone la cosiddetta sagoma limite;
risultano di immediata comprensione i rischi – concreti e reali – legati al deragliamento, per lo sfilamento delle ruote, di un treno merci, in un punto qualsiasi della rete ferroviaria, con il pericolo di invadere il binario attiguo e impattare su un treno di viaggiatori o di merci pericolose viaggiante in senso opposto o, addirittura, uscire dalla sede ferroviaria e impattare su strade o abitazioni;
la relazione conclusiva della Commissione, frutto del lavoro d'indagine degli investigatori nominati dal competente ufficio ministeriale, ai sensi del citato decreto legislativo n. 162 del 1997, nella sua versione non censurata, individua le cause del disastro nelle modalità tecniche di esecuzione utilizzate dall'officina ZOS, incaricata delle manutenzioni, ritenute dalla Commissione inadeguate; la Commissione individua altresì, quali cause concomitanti dell'incidente, le istruzioni operative emanate dall'impresa responsabile del convoglio Obb TS, in qualità di committente per il montaggio delle ruote sulle assi, risultate anch'esse inidonee a garantire adeguati standard di sicurezza;
da tali accertamenti derivano le dieci raccomandazioni finali della Commissione in materia di sicurezza, elaborate ai sensi dell'allegato V del più volte citato decreto legislativo n. 162 del 2007, anch'esse in parte ignorate, tanto che la comunicazione del Direttore Generale all'ANSF ne riporta solo quattro;
presumibilmente, a causa delle divergenze che traspaiono da quanto sopra, le raccomandazioni in merito al ritiro dalla circolazione di alcuni assi ed al controllo straordinario delle condizioni di quelli riferibili a ZOS e OBB TS, pur note da tempo, sono state rese note solo il giorno 16 luglio 2014, data dell'emissione da parte dell'ANSF, tramite la nota n. 004938/2014, dell'allerta europea alle imprese ferroviarie ed agli altri organi comunitari competenti in materia di vigilanza sulla sicurezza ferroviaria;
a seguito della suddetta comunicazione urgente, dall'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, è stato disposto, con effetto immediato, che tutte le imprese ferroviarie italiane non accettino, in composizione ai propri treni veicoli con le sale montate (ossia l'insieme di ruote e assili) indicate nelle nota medesima e gemelle di quelle lavorate dell'officina slovacca Zos sul treno deragliato a Bressanone;
in conclusione, vi è il ragionevole dubbio che siano ancora in circolazione sulla rete ferroviaria nazionale e comunitaria treni con le criticità sopra descritte, con un rischio elevatissimo per la popolazione, poiché possibili fonti di deragliamenti e di sciagure analoghe a quella accaduta a Viareggio il 29 giugno 2009 –:
se il Ministro interrogato sia a conoscenza dei gravissimi fatti riportati in premessa, con particolare riguardo agli attuali rischi per la sicurezza legati alla circolazione in Europa di rotabili soggetti a scalettamento, e se ritenga o meno ammissibile, e rispondente ai requisiti di efficacia, imparzialità e trasparenza, in qualità di responsabile diretto dell'ufficio investigazioni ferroviarie e del suo operato, la facoltà del direttore generale di interferire sui lavori svolti dalla Commissione indipendente d'inchiesta, tramite oscuramento di parte della relazione conclusiva sull'incidente di Bressanone e delle allegate raccomandazioni in materia di sicurezza, debitamente supportate da dati documentali. (5-03444)

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RISPOSTA SCRITTA del Viceministoro Infrastrutture e trasporti, Riccardo NENCINI, pubblicata Giovedì 7 agosto 2014 nell'allegato al bollettino in Commissione IX (Trasporti) 5-03444

Come è noto, ai sensi dell'articolo 18 del decreto legislativo n. 162 del 2007, è stato istituito presso il MIT un organismo investigativo permanente cui è preposto il direttore generale per le investigazioni ferroviarie, alle dirette dipendenze del Ministro. L'organismo investigativo, che assolve i propri compiti in piena autonomia funzionale ai sensi di legge, a seguito di incidenti gravi, svolge indagini al fine di fornire eventuali raccomandazioni finalizzate al miglioramento della sicurezza ferroviaria e alla prevenzione degli incidenti; il direttore generale è il responsabile di tale organismo investigativo e dunque dell'attività ad esso riconducibile.
In tale contesto si inseriscono l'attività delle Commissioni d'inchiesta di natura strumentale ed endoprocedimentale e l'attività dell'organismo investigativo nel suo complesso e del suo responsabile, competente a fornire raccomandazioni per il miglioramento della sicurezza ferroviaria.
In merito a quanto evidenziato dagli onorevoli interroganti occorre precisare che le motivazioni che il direttore generale competente, nella sua autonomia, ha ritenuto di addurre in relazione ai fatti segnalati traggono evidentemente spunto dal mandato istituzionale dell'organismo investigativo, come definito sia dalla direttiva Europea 49/2004/CE che dal citato decreto legislativo di recepimento n. 162 del 2007.
Nello specifico, sembrano essere state ricondotte alla necessità di sviluppare un'analisi meramente tecnica degli accadimenti resa in modo tale da non indurre, in chi legge, valutazioni di responsabilità in ordine all'accaduto; alla necessità di evitare sia l'elaborazione di un modello di analisi, privo della necessaria chiarezza e/o di riferimenti a consolidati studi teorico-pratici sviluppati e conosciuti in ambito accademico, sia il riferimento a prove testimoniali e verbali di sommarie informazioni testimoniali che costituiscono il fascicolo del P.M. e pertanto non pubblicabili fino al termine del procedimento giudiziario: diversamente operando, l'ipotesi riportata potrebbero sembrare un arbitrio tecnico, fra l'altro non indispensabile.
Infatti, per definire il quadro generale delle condizioni nelle quali si sono generati gli scalettamenti delle ruote che hanno condotto al deragliamento, è risultata ampiamente sufficiente la verifica effettuata dalla società Lucchini sugli assili e sulle ruote scalettate coinvolte nel deragliamento, verifica questa che aveva di per sé già condotto ad accertare come la rugosità superficiale delle parti accoppiate fosse in molti casi oltre i limiti imposti dalla norma vigente, per concludere, di conseguenza, che anche la rugosità originaria prima che le ruote venissero calettate dovesse essere per quelle stesse ruote e per quegli stessi assili oltre il range di accettabilità della norma di riferimento.
Tale assunto è sostenuto da semplice logica: se la rugosità misurata al vero sugli assili e sulle ruote scalettate è stata verificata in laboratorio essere oltre i limiti, non poteva che esserlo, a maggior ragione, anche quella dei componenti all'origine, visto che per effetto dello sfregamento reciproco in fase di montaggio, la rugosità non può che essere diminuita per ogni componente, pur rimanendo, come si è visto in laboratorio, oltre i limiti di accettabilità.
È del tutto evidente peraltro come, da parte della società Zos Trnava (società manutentrice) sia stato fatto uno specifico uso del parametro della rugosità superficiale, proprio per colmare il deficit rispetto alla indispensabile presenza di una interferenza dimensionale tra il foro della ruota e il diametro dell'assile che ubbidisse al dettato delle norme vigenti, e che tale scelta sia stata ispirata dalla necessità di garantire il raggiungimento dei necessari livelli di sforzo di accoppiamento in modo da farli rientrare nelle previsioni normative sui diagrammi di calettamento.
Ciò chiarito, mi corre l'obbligo di precisare che numerose sono state le azioni intraprese a supporto della sicurezza da parte degli organismi a ciò deputati, già a partire dal giorno successivo a quello dell'incidente, sulla base degli elementi disponibili e a prescindere dalle cause, in quel momento evidentemente non ancora accertate.
Infatti, l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF) segnalò alle imprese ferroviarie che nell'incidente si era verificato il cosiddetto «scalettamento» di tre ruote di 2 assili diversi, ai fini di una intensificazione dei controlli e dell'adozione di provvedimenti cautelativi da parte delle imprese ferroviarie stesse, in quanto responsabili del funzionamento sicuro della propria parte di sistema.
Successivamente, il 26 giugno del 2012, l'Agenzia segnalò alle imprese ferroviarie le officine nelle quali erano state calettate le ruote del carro sviato.
Il 27 settembre 2012, quando erano ormai state accertate le irregolarità nelle operazioni di calettamento effettuate nell'officina in cui erano state calettate le ruote coinvolte nell'incidente in oggetto, fu prescritto a tutte le imprese ferroviarie di accettare carri con ruote calettate in quell'officina solo dopo aver avuto evidenza tracciabile che il calettamento fosse stato effettuato nel rispetto delle norme e delle regole manutentive di riferimento.
È da precisare che le attività succitate furono svolte dall'Agenzia, in relazione alla gravità delle anormalità che stavano emergendo, nelle more delle conclusioni delle inchieste aperte dagli organi ad esse deputati con i quali interagiva anche nel corso delle investigazioni.
A seguito dei successivi sviluppi delle indagini, la società Rail Cargo Austria chiese alle imprese ferroviarie con cui aveva rapporti commerciali di ritirare dalla circolazione oltre mille carri relativamente ai quali nutriva dei dubbi sulla regolarità del calettamento delle ruote. Tale richiesta, corredata dell'elenco completo dei carri, fu inoltrata dall'Agenzia alle imprese ferroviarie italiane e al Gestore dell'infrastruttura RFI il 15 ottobre 2012.
Per quanto sopra si ha ragione di ritenere che i tempestivi interventi dell'Agenzia, in anticipo sulla conclusione delle inchieste in corso, abbiano prevenuto il ripetersi di incidenti simili a quello in oggetto fin dai mesi immediatamente successivi ad esso.
Devo inoltre evidenziare che l'attenzione sulle problematiche in parola è sempre costante; recentemente la citata direzione generale delle investigazioni ferroviarie ha inviato all'Agenzia due segnalazioni.
La prima informava di gravi anormalità nel calettamento di 19 assi rilevate presso la stessa officina nella quale erano state calettate le ruote scalettate nell'incidente in oggetto. Sulla base di tale segnalazione tutte le imprese ferroviarie, il 16 luglio 2014, sono state allertate. La società Rail Cargo Austria ha comunicato per le vie brevi che tutti i 19 assi di cui alla segnalazione urgente sono già stati oggetto, a seguito dei provvedimenti riportati, dei necessari controlli. Quelli risultati non conformi sono stati messi fuori servizio.
Con la seconda segnalazione la direzione ha comunicato la conclusione delle indagini relative all'incidente, la pubblicazione della relazione sul proprio sito istituzione e la formulazione delle raccomandazioni ritenute necessarie in base agli esiti dell'inchiesta. Le relative raccomandazioni riguardano la predisposizione di provvedimenti strutturali che richiedono il coinvolgimento anche delle autorità ferroviarie europee e che quindi sono attuabili nel medio/lungo termine.
Nel concludere, rassicuro gli onorevoli interroganti che l'attenzione rispetto ad un tema così delicato come la sicurezza è sempre altissima e che, come si evince dalle numerose azioni intraprese, la tutela dei cittadini e la prevenzione degli incidenti ferroviari costituiscono una priorità costante della nostra Amministrazione: in tal senso opereremo affinché vi sia sempre un continuo miglioramento dei processi amministrativi e tecnici a tutela di tali princìpi.
5-03444 Spessotto: Relazione sull'inchiesta relativa al deragliamento del treno merci n. 44213 presso la stazione di Bressanone.

REPLICA SPESSOTTO A NENCINI -  Arianna SPESSOTTO (M5S), replicando, si dichiara assolutamente insoddisfatta. Rileva che nell’interrogazione si poneva un quesito del tutto diverso rispetto agli elementi forniti nella risposta del rappresentante del Governo. L’interrogazione, infatti, non riguardava i contenuti della relazione, ma il comportamento del direttore generale dell’ufficio investigativo. Ribadisce che a seguito di tale comportamento l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie si è attivata con considerevole ritardo. Ritiene che il Governo e, in particolare, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti dovrebbero prendere provvedimenti nei confronti di un direttore generale che ha tenuto una condotta del tutto ingiustificabile. Osserva che lo stesso direttore generale non ha neppure precisato quale società abbia montato le sale. Segnala infine come risulti difficile da comprendere il fatto che né il Ministro, né l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, né il capo del dipartimento trasporti abbiano rilevato tale comportamento e abbiano assunto le conseguenti determinazioni.

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Interrogazione a risposta scritta 4-05873 presentato da KRONBICHLER Florian, Giovedì 7 agosto 2014, seduta n. 281

KRONBICHLER e SCOTTO. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:
su Il fatto quotidiano, edizione on line, del 4 agosto 2014 è comparso un articolo a firma della giornalista Ilaria Lonigro dal titolo: «“Deragliamento per scarsa manutenzione”. Ma il ministero censura la sua relazione»;
il riferimento è a un deragliamento avvenuto il 6 giugno 2012 a Bressanone la cui responsabilità, secondo la commissione ministeriale investigativa che ha indagato sull'incidente ferroviario di Bressanone, sarebbe delle aziende che hanno controllato gli assili, indicando cause analoghe a quelle della strage di Viareggio;
la commissione ritiene che le società incaricate hanno fatto scarsa manutenzione e ha spiegato perché quel treno merci deragliò nella stazione altoatesina, ma chi voleva leggerle sul sito del ministero dei trasporti non ha potuto perché un dirigente del ministero, cioè il direttore per le investigazioni ferroviarie del ministero dei trasporti Marco Pittaluga, ha censurato la relazione oscurando tutte le parti della relazione che non condivide;
secondo i tecnici della commissione investigativa la prima causa dell'incidente di Bressanone è analoga della strage di Viareggio, avvenuta il 29 giugno 2009, quando morirono 32 persone e per la quale è in corso un processo dove sono imputati tutti i vertici delle Ferrovie dello Stato. Nella stazione di Bressanone a deragliare non fu un treno carico di gpl come in Versilia, ma un treno merci carico di rottami. Ma in entrambi i casi si è trattato di un deragliamento causato da un problema a un assile di uno dei vagoni. In sostanza per scarsa manutenzione. A Bressanone non morì nessuno, si fecero male senza gravi conseguenze solo i due macchinisti. Ma forse fu un caso. Era mezzogiorno: un'oretta dopo la stazione si sarebbe riempita di studenti al ritorno da scuola;
dopo quasi due anni di indagini, a maggio di quest'anno, la commissione ministeriale investigativa ha presentato la sua relazione. Ma sul sito del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è stata pubblicata il 18 luglio oscurata in più parti da grosse righe nere. L'autore delle omissioni è il dirigente Pittaluga, come dichiara lui stesso nella prefazione: «Alcune parti della allegata relazione non vengono dal sottoscritto condivise – scrive – ho ritenuto di mondare la Relazione tecnica predisposta dagli investigatori incaricati, nelle parti che ho sopra descritto»;
il direttore delle investigazioni cancella tra l'altro anche l'accusa a lui rivolta di aver ostacolato le indagini: «Non si ringrazia – avevano scritto gli autori della relazione, Focherini e Scagliarini – il direttore generale Marco Pittaluga che ha ostacolato, abusando della propria autorità, lo svolgimento delle indagini, procrastinando la consegna della relazione»;
a risultare illeggibili parti delle accuse rivolte alle aziende addette alla manutenzione degli assili che si sono scomposti: la Öbb Ts, l'impresa austriaca responsabile della manutenzione del carro, e la Zos, l'officina slovacca che aveva in subappalto la manutenzione. Circostanze anche in questo caso sovrapponibili a quelle della strage di Viareggio. Gli assili, cioè le coppie di ruote infilate in un asse sotto ogni carro, presentavano un'eccessiva rugosità, secondo gli esperti. E questa, se da un lato provoca un «aumento del rischio nella formazione di cricche», cioè le fratture alla base dei deragliamenti, dall'altro consente di assicurarsi assili che nel tempo si consumano molto meno: un risparmio per chi deve fare la manutenzione;
completamente oscurata sul sito del ministero è la parte in cui la Commissione investigativa prova a fare un calcolo su questo punto: «È possibile che in tutto ciò ci sia un ritorno economico e cioè quello di avere degli assili a vita “infinita”». Gli ingegneri calcolano: «Considerando che solitamente in un carro ci sono 4 assili, che il costo di un assile è nell'ordine di 1250 euro e ipotizzando un parco di carri dell'ordine di 20mila carri, il vantaggio nel non sostituire un assile nuovo su tutti i carri genera un utile U dell'ordine: U=4*1250*20000=100M euro cioè un utile dell'ordine di 100 milioni di euro»;
illeggibili sono anche i calcoli elaborati dagli ingegneri della Commissione per definire parametri più rigidi che evitino la fuoriuscita delle ruote dagli assi. «Un fatto inaudito e gravissimo» commentano i ferrovieri di Ancora in marcia!, storica rivista delle organizzazioni sindacali di base dei macchinisti italiani, che non esitano a parlare di censura e di «un quadro inquietante sulla trasparenza delle “investigazioni” svolte dal ministero». Proprio a loro i componenti della commissione Focherini e Scagliarini hanno spedito il testo senza omissioni perché fosse diffuso e che è in possesso degli interroganti;
sembrerebbe, però, il lavoro della commissione evidentemente è stata tenuto in considerazione dall'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria – un organo indipendente – che ha diramato una comunicazione urgente in cui ordina con effetto immediato a tutte le imprese ferroviarie italiane di non accettare le sale montate (cioè l'insieme di ruote e assili) gemelle di quelle lavorate dall'officina slovacca Zos sul treno deragliato a Bressanone. Negli ultimi due anni però quei pezzi sono circolati;
il presidente della commissione investigativa Roberto Focherini ha scritto al ministro Maurizio Lupi: «Si ricordi che la nomina del direttore per le investigazioni è competenza del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e quindi anche la responsabilità del suo operato» –:
se il Ministro non intenda ordinare la rimozione degli omissis dalla relazione della commissione investigativa sull'incidente di Bressanone del 2012 pubblicata sul sito del suo Ministero e, all'esito della verifica delle gravi responsabilità attribuite ai direttore generale Pittaluga, valutare i presupposti per un'azione disciplinare nei suoi confronti ai sensi del decreto legislativo n. 164 del 2001 in materia di pubblico impiego. (4-05873)

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Interrogazione a risposta orale 3-01180 presentata da MANUELA GRANAIOLA, venerdì 8 agosto 2014, seduta n.303

GRANAIOLA - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che:

il 6 giugno 2012, nella stazione di Bressanone (Bolzano), il treno merci 44213, della RTC (Rail traction company SpA) è deragliato Solo per una fortuita casualità restarono feriti i due macchinisti, senza le conseguenze, spesso gravissime, che accompagnano questo tipo di deragliamenti;

è sufficiente ricordare la strage di Viareggio del 29 giugno 2009, dove persero la vita 33 persone e la cui causa è stata stabilita nella rottura di alcuni assi del primo carro, ciò che in gergo si definisce "scalettamento" ovvero lo sfilamento delle ruote del carro dal proprio asse;

il 25 giugno 2014, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha inviato all'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (ANSF) una segnalazione urgente che ha fatto scattare un "allerta europeo" per tutte le imprese ferroviarie, contenente l'indicazione di non accettare i carri con "sale montate" (ruote e assi) gemelle a quelle coinvolte nell'incidente, sottoposte a manutenzione dall'officina ZOS, fino a quando non avranno ottenuto evidenza del corretto montaggio;

il 14 luglio 2014 sul sito del Ministero è stata pubblicata la Relazione ministeriale conclusiva sull'incidente di Bressanone;

circa 30 pagine della relazione appaiono censurate con l'apposizione di barre nere. La ragione di tale censura si desume dalla prefazione allegata alla relazione tecnica della commissione di investigazione sull'incidente ferroviario, anteposta al documento dal Dirigente Generale dell'organismo Investigativo Italiano;

la prefazione, pur ammettendo che la commissione ministeriale è arrivata a conclusioni "chiare sulle cause, concause e cause indirette tecniche che hanno avuto ruolo nella vicenda", elenca numerose criticità, in quanto: alcune parti indugerebbero su giudizi che non attengono alla sfera dell'analisi meramente tecnica degli accadimenti, e così facendo, liberano considerazioni che inducono, in chi legge, la formazione di opinioni di colpa, che, per mandato istituzionale dell'organismo investigativo, come definito sia dalla direttiva 49/2004/CE e dal decreto legislativo di recepimento n. 162 del 2007, devono sempre essere evitate, in quanto estranee al lavoro di indagine tecnica propriamente detto; un'altra parte poggerebbe, come presupposto, sull'elaborazione di un modello di analisi, privo della necessaria chiarezza e/o di riferimenti a consolidati studi teorico-pratici sviluppati e conosciuti in ambito accademico; un'altra parte ancora farebbe riferimento a prove testimoniali e verbali di sommarie informazioni testimoniali che costituiscono il fascicolo del p.m. e pertanto non sono pubblicabili fino ai termine del procedimento giudiziario;

infine la prefazione elenca una serie di raccomandazioni ufficiali all'ANSF a conclusione dell'indagine: valutare la possibilità di inibire la circolazione, su tutto il territorio nazionale, promuovendo anche analoga misura, per il tramite dell'ERA, l'agenzia ferroviaria europea, a livello delle altre reti comunitarie, dei carri merci che abbiano subito interventi manutentivi anteriormente alla data del 21 dicembre 2012 avendo come ECM (impresa di manutenzione) la OBB TS, e valutare la possibilità di estendere tale previsione anche ai carri di altri imprese o detentori che potrebbero aver utilizzato simili metodiche di assemblaggio ruote-assili; valutare la possibilità di inibire la circolazione di tutti i vagoni e carri ferroviari aventi sale montate (quale che sia la data dell'ultima manutenzione) che non rispondono alle indicazioni di calettamento a freddo previste dalla norma EN 13260, in quanto le indicazioni che scaturiscono dall'investigazione mostrano profili di inadeguatezza dal punto di vista della sicurezza della norma UIC 813. Nell'ambito di tale controllo si dovrà anche valutare l'opportunità di avviare un confronto con l'UIC (Unione internazionale delle ferrovie) e con il CEN (Comitato europeo di normazione), per verificare la fattibilità di un aumento del valore minimo dell'interferenza stabilito dalle citate norme UIC 813 ed EN 13260. L'investigazione dimostra che il mero rispetto di tali valori minimi si riflette sulla sicurezza poiché con tali valori non si garantiscono margini sufficienti nei confronti degli scalettamenti; l'ANSF, nell'ambito del possibile confronto l'UIC e con il CEN deve valutare l'opportunità di proporre l'attivazione di un processo di omologazione dei lubrificanti da impiegare nelle operazioni di calettamento; l'ANSF si dovrà adoperare affinché, nel quadro delle azioni per la strutturazione di un quadro normativo europeo per la manutenzione che preveda la tracciabilità delle operazioni e protocolli operativi certi, si evidenzi la necessità che nelle operazioni di calettamento delle sole montate vengano obbligatoriamente evidenziati i diagrammi di caletto, il valore dell'interferenza ruota-assile ed i valori di rugosità, sia del mozzo della ruota che della zona di caletto dell'assile, e che tali valori siano frutto di misurazioni;

tali raccomandazioni coincidono solo in parte con quelle riportate nella relazione tecnica della commissione di investigazione, in particolare la raccomandazione n. 5 è stata censurata e della raccomandazione n.9 non si fa menzione;

la raccomandazione n. 9 contenuta nella relazione raccomanda all'ANSF "di valutare la possibilità di ridefinire la soglia di allarme per il surriscaldamento dei freni a ceppi, determinata dai dispositivi a terra di Rilevazione Temperatura Freni, portandola a valori di T=250°C e che l'operatore della circolazione disponga l'arresto immediato del treno disponendo il segnale a via impedita o avvisando direttamente l'agente di condotta, quando possibile";

la sicurezza ferroviaria deve essere fondata sulla massima trasparenza degli attori pubblici e privati ed in particolare deve essere credibile e trasparente: ciò vale in particolare per la Direzione generale per le investigazioni ferroviarie, posta sotto la diretta responsabilità del Ministro in indirizzo, per fugare ogni dubbio in merito a eventuali condizionamenti esterni su temi sensibili per l'industria ferroviaria;

l'interesse primario è prevenire i rischi di nuovi deragliamenti sempre potenzialmente disastrosi e/o catastrofici come è purtroppo accaduto a Viareggio il 29 giugno 2009, affinché tali tragedie non accadano più,

si chiede di sapere:

se il Ministro in indirizzo sia al corrente delle critiche mosse dal dirigente generale dell'organismo investigativo italiano alla relazione tecnica della commissione di investigazione sull'incidente ferroviario occorso il 6 giugno 2012 al treno 42213 di RTC nella stazione di Bressanone, e della pubblicazione della relazione censurata sul sito del Ministero;

quali raccomandazioni debba utilizzare l'ANSF per evitare in futuro nuovi deragliamenti, visto che quelle contenute nella prefazione alla relazione tecnica della commissione di investigazione e quelle contenute nella relazione stessa in parte divergono;

se a tutela della sicurezza collettiva ritenga, vista la gravità dell'accaduto, di restituire credibilità e trasparenza alla Direzione generale per le investigazioni ferroviarie, anche al fine di fugare ogni dubbio in merito a eventuali condizionamenti esterni su temi sensibili per l'industria ferroviaria e al fine di adottare ogni provvedimento e misura tecnica per prevenire altri deragliamenti. (3-01180)

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