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Un solo macchinista è pericoloso per la sicurezza

LA ASL DI SAVONA SANZIONA TRENITALIA PER LA MANCANZA DI PROCEDURE DI EMERGENZA SUI TRENI GUIDATI DA UN MACCHINISTA SOLO.

Non bastano i telefonini: per garantire il soccorso serve chi guida il treno. Versatilità PdM PdB? Discutiamone.

frontespizio Prescrizione ASL Savona

Quando gli accordi sindacali "sbagliano". Intervento d'autorità della ASL di Savona sulla questione degli equipaggi

e sull'impossibilità, in caso di emergenza, di prestare soccorso lungo le linee ferroviarie all'unico macchinista in grado di guidare il treno.

Una problematica molto sentita dopo la contestatissima decisione delle Fs, e della stessa ANSF, di lasciarci da soli alla guida dei treni. Sul piano sindacale riprendono ora vigore tutte le critiche – mai sopite – agli accordi sindacali che hanno avallato la scelta aziendale di eliminare il secondo macchinista da tutti i treni, firmati da Cgil, Cisl, Uil, Ugl e Fast, senza tenere conto delle criticità che essa ha creato; firma non condivisa da moltissimi lavoratori e contestata duramente solo dall'Orsa.

Il prezioso lavoro degli RLS. L'inchiesta ha preso il via da un'esposto degli RLS

(Rappresentanti dei Lavoratori per la Sicurezza) dei macchinisti liguri e piemontesi che, assieme ad alcuni lavoratori iscritti all'Orsa, hanno sollevato la questione alla procura della Repubblica ed alla ASL. Grazie al loro prezioso lavoro oggi viene riconosciuto uno dei punti di maggiore criticità del nuovo modello di equipaggio a macchinista solo: l'impossibilità di prestare un soccorso tempestivo in caso di malore. Esistono dei protocolli di soccorso sulle linee stipulati tra Fs/Regioni/ASL/118 – solo sulla carta e mai verificati e messi alla prova - che sulla base delle nostra esperienza non possono oggettivamente soddisfare la necessaria tempestività.

Un provvedimento destinato ad allargarsi. Per il momento la questione si pone solo su un breve tratto di linea, tra Savona e e S. Giuseppe di Cairo Montenotte, quello interessato dalla Prescrizione, ma le stesse considerazioni potrebbero presto interessare l'intera rete e tutte le imprese ferroviarie, compresa la NTV di Montezemolo, non appena gli RLS, le RSU, l'Orsa, ed eventualmente anche i sindacati firmatari del famigerato accordo sul 'macchinista solo' del 15 maggio 2009 (che ritrovassero lo spirito della loro funzione), sottoporranno la medesima questione a tutte le Procure della Repubblica d'Italia.

Esito negativo dell'esercitazione in emergenza. La questione si è posta in modo oggettivo ed inconfutabile a seguito di una esercitazione di emergenza effettuata il 9 giugno 2911 durante la quale secondo gli Ufficiali di Polizia Giudiziaria della ASL “I tempi sono risultati eccessivi (…) e sono certamente condizionati da condizioni obbiettive,che non dipendono dal datore di lavoro e che appaiono ineliminabili (o quantomeno facilmente eliminabili) da quest'ultimo”. E' ovvio che per le caratteristiche oggettive delle linee ferroviarie è quasi sempre inibito l'accesso dei normali mezzi di soccorso a disposizione del Servizio Sanitario Nazionale (ambulanze, ecc) su ponti, gallerie, zone impervie ed isolate dalle città e dalla rete stradale, per questo nel caso di malore all'unica persona capace di condurre i convogli sarebbe difficilissimo prestargli soccorso in tempi ragionevolmente brevi secondo i parametri temporali e procedurali previsti dalle Norme Sanitarie Internazionali e Comunitarie. “Dette misure – prosegue la ASL di Savona – non appaiono adeguate in relazione alle diverse ipotesi di malore al macchinista 'solo' o 'unico', con conseguente arresto del treno e necessità dell'invio sul posto di un mezzo di soccorso, ove in tale ipotesi si verifichi, in tratta di difficile raggiungimento, dove i tempi di soccorso o emergenza sanitaria potrebbero essere eccessivi o comunque non adeguati a tutelare la salute del macchinista”.

Le minacce da padroncino. E' brutto anche riferirlo ma sembra che la prima reazione aziendale alla prescrizione (che, lo ricordiamo è un atto a rilevanza penale ai sensi del D.Lgs. 758/94) sia stata quella di minacciare la soppressione e la sostituzione con degli autobus, di tutti i treni regionali sulla tratta interessata dal Verbale di Prescrizione della ASL. Crediamo che sia solo una battuta dovuta all'impotenza di un 'datore di lavoro' periferico investito da un tema molto più grande delle sue capacità. Ma dobbiamo aspettarci di tutto, almeno finquando il medesimo verbale non sarà redatto anche a carico di tutte le imprese ferroviarie ed il problema risolto su tutte le linee e tutti i treni.  

Anche i macchinisti hanno diritto al soccorso. Vista dall'esterno sembra quasi si tratti di un'esagerazione ma in caso di malore o infortunio all'unico macchinista presente sul treno, date le attuali attrezzature di bordo, il treno si inchioda e resta dov'è. Il capotreno, sui treni viaggiatori e l'operaio polifunzionale su quelli merci, devono garantirne l'immobilità e gestire le comunicazioni in attesa di soccorsi perché non sono abilitati a guidarlo. Questa sosta forzata, data la conformazione orografica delle nostre linee, con 95 probabilità su 100 avverrà in una zona isolata, impervia e comunque distante dalla normali strade raggiungibili dai mezzi di soccorso dove, per vedere arrivare un soccorritore professionista (medico o infermiere del 118), per stabilizzare l'infortunato e sottoporlo alle cure necessarie potrebbero passare ore ed ore.

Tanti macchinisti devono la vita al proprio compagno. Si sono verificati tantissimi casi, documentati, di macchinisti colti da malore che sono stati salvati, nel vero senso del termine, dal compagno di lavoro, il secondo macchinista, che mentre attivava i soccorsi conduceva a tutta velocità il treno nella stazione più vicina, dove contemporaneamente stava convergendo un'ambulanza attrezzata. La patologie cardiocircolatorie, tipiche dei macchinisti ed in via di aumento, non lasciano il tempo. La vita o la morte dipendono essenzialmente dalla tempestività: anche pochi minuti fanno la differenza.

Si riapre la discussione sugli equipaggi. Fermo restando i timore che il gruppo Fs e le altre compagnie ferroviarie, spalleggiate dalle corporazioni finanziarie e industriali, presenti nel governo BBC (Berlusconi, Bersani Casini) di Mario Monti, possano ostacolare il corso di questo procedimento, riteniamo che occorra riaprire un dibattito sindacale e di politica industriale sulla composizione degli equipaggi, senza però quella sottomissione, complicità e sudditanza dimostrata finora dai sindacati confederali sul tema. Il dibattito che questa vicenda apre anche tra i macchinisti ed i capitreno di tutta Italia non potrà ignorare l'esigenza di vedere garantito su tutti i treni la presenza continua di due membri dell'equipaggio, entrambi capaci di condurre il treno.

Versatilità PdM PdB ? Parliamone. Ipotizzare una forma di versatilità tra le due mansioni – vincendo antiche remore e pregiudizi tra PdM e PdB - è una delle strade percorribili per risolvere contemporaneamente diversi problemi: il tema dirimente del soccorso, la sostanziale invarianza dei costi di produzione, la migliore configurazione organizzativa per affrontare tutte le altre le criticità durante il servizio ed anche il miglior modo per garantire un futuro occupazionale professionalmente dignitoso per tutti noi. Non sarà semplice ma oggi è inevitabile iniziarne a discutere senza pregiudizi.

Roma, 25 gennaio 2012

Stralcio

Dalla Relazione Annuale del macchinista, RLS Toscana, Filippo Cufari sui rischi correlati alla condotta dei treni ad Agente Solo/Unico Agente. (SCARICA DOCUMENTO COMPLETO)

(…) omissis

Ai tanti macchinisti morti per incidenti ferroviari fino ad oggi, se ne sarebbero potuti aggiungere altri per soccorso intempestivo. Infatti, la presenza del secondo macchinista talvolta è realmente una questione di vita o di morte. A tal proposito si elencano solo alcuni casi (eclatanti, poiché quelli meno noti ma non meno gravi sono all'ordine del giorno. E si sa che la prevenzione non può essere realizzata su meri dati statistici) in cui la presenza del secondo macchinista ha impedito che un malore grave occorso al proprio compagno di lavoro potesse tramutarsi in tragedia.

12 giugno 1995

Ore 3:25. Treno 940 sulla linea Lecce – Venezia. Poco dopo Rimini il macchinista Vescovi si accasciava sul banco di guida. Il compagno di guida, accortosi della gravità del malore conduceva il treno fino alla stazione di Santarcangelo dove all’infortunato veniva prontamente prestato soccorso e, successivamente, trasportato all’ospedale. 10 novembre 1998

Treno Eurostar 9320, ETR 480, da Roma a Bergamo Dopo il transito da Orte, il macchinista Passalia veniva colto da malore, con forti dolori al torace. Fino al successivo bivio di Chiusi sopporta il dolore, poi perde i sensi. Il suo collega avvisa il Dirigente Centrale Operativo ed il Capotreno. Viene predisposta l’uscita ad Arezzo dove trovano l’ambulanza ad attenderli. Una corsa al vicino ospedale, il ricovero d’urgenza, l’operazione e tre bypass. Un mese di ricovero ma salvo.

23 maggio 2002

Direttissima Roma – Firenze. Sul treno 9449 il macchinista Massimo Branchesi, tra Valdarno Sud e Valdarno Nord, accusa un grave malore. Il secondo macchinista telefona, avverte l’ambulanza ed in pochi minuti giunge a Firenze SMN da dove Massimo è trasportato in ospedale ed operato d’urgenza. Dal referto medico: “… infarto miocardico acuto. Stante la breve latenza fra l’inizio dei sintomi ed il ricovero, è stata eseguita una coronografia d’urgenza…”

12 agosto 2005

Durante le consuete prove al materiale "navetta", il macchinista di un treno regionale, intorno a mezzogiorno, è svenuto in cabina di guida del mezzo di trazione E646; questi, subito dopo, è stato soccorso e trascinato fuori dalla locomotiva dal secondo macchinista, con l'aiuto di altri colleghi presenti nelle vicinanze che hanno potuto constatare come, all'interno della cabina di guida, in quel momento la temperatura interna oscillasse intorno ai 40¡C! Immediatamente è stato avvertito il servizio 118, ed il macchinista svenuto s'è poi ripreso a bordo dell'autoambulanza che lo stava trasportando verso il pivicino ospedale.

25 settembre 2005

Sul treno 11828, diretto a Firenze SMN da Pisa C.le, in prossimità del termine corsa il primo agente è stato colto da malore, svenendo. Il secondo agente – volontario della “Croce Verde” di Pisa e, quindi, formato al primo soccorso – ha potuto portare le prime cure al proprio collega e prendere i necessari contatti telefonici con i dirigenti movimento della stazione di Firenze SMN per chiedere l'intervento del SSN. Giunto in stazione, l'ambulanza ancora arrivata dopo circa 10 minuti ma senza personale medico. I soccorritori hanno avuto notevoli difficoltà per caricare il macchinista ammalorato dalla locomotiva sull'ambulanza a causa dell'ostacolo che il mezzo di trazione rappresentava per tale operazione. Dopo circa 25-30 minuti dallo svenimento il macchinista colto da malore è stato finalmente posizionato sull'ambulanza, e solo allora è arrivata l'automedica con il personale medico. Se tale ritardo nei soccorsi s'è verificato nel centro di una grande città come Firenze (si pensi che proprio nelle vicinanze della stazione esiste un vero presidio di ambulanze) cosa sarebbe successo se il malore al macchinista si fosse verificato in aperta campagna o, peggio, in galleria? L'organizzazione sottesa al sostegno di un sistema che garantisca il soccorso sia al lavoratore che all'utente della ferrovia colti da malore, oltreché realizzare quanto disposto dall'art. 10 del DPR 753/80 (già citato al precedente paragrafo A), è un preciso obbligo del datore, ex art. 30 TU, di cui si riporta uno stralcio:

Modelli di organizzazione e di gestione

1. Il modello di organizzazione e di gestione...omissis...deve essere adottato ed

efficacemente attuato, assicurando un sistema aziendale per l’adempimento

di tutti gli obblighi giuridici relativi:

...omissis...

c) alle attività di natura organizzativa, quali emergenze, primo soccorso,

gestione degli appalti, riunioni periodiche di sicurezza, consultazioni dei

rappresentanti dei lavoratori per la sicurezza;

...omissis...”

Il riferimento cardine sul quale impostare l'organizzazione del soccorso in ferrovia è il

DM 388/2003. Benché l'art. 45 del TU specifichi che la sua applicazione sarà determinata da appositi decreti ministeriali, un'interpretazione distorta e strumentale di ciò porterebbe paradossalmente ad ammettere che, in un'azienda così estesa ed importante com'è Trenitalia Spa nel suo insieme, la problematica connessa al primo soccorso possa rimanere completamente inapplicata!.

Omissis (….)


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